Печать
Родительская категория: Статьи
Просмотров: 5640

HTML clipboard

В. И. Ленин уделял очень много внимания делам транспорта.

Транспорт, в особенности железнодорожный, являющийся главным нервом экономической жизни страны, играл исключительную роль как в период гражданской войны 1918—1920 годов, так и в последующие годы, когда наша страна стала на путь восстановления народного хозяйства. Всякие перебои в работе транспорта тут же отражались на наших успехах на фронте, а также на подвозе продовольствия для армии и населения, на подвозе топлива и сырья для крупнейших городов: Москвы, Петрограда и других.

Изучая переписку Владимира Ильича по вопросам транспорта и постановления СНК и СТО, принятые под его руководством, воспроизводя по документам и по памяти его роль в деле восстановления транспорта, приходишь к выводу, что почти не было такого вопроса в жизни транспорта, которым не занимался бы Ленин.

Документы, относящиеся к области руководства Владимира Ильича транспортом, поражают разнообразием затронутых в них вопросов. Они охватывают все стороны жизни этого сложнейшего в техническом отношении механизма и отражают ту огромную работу по руководству чисто оперативной деятельностью транспорта, которую наряду с общим руководством осуществлял Владимир Ильич до конца своей жизни. Начиная с вопросов борьбы с меньшевистско-эсеровским союзом железнодорожников («Викжель»)  в 1917— 1918 годах, с саботажем железнодорожных чиновников, с сопротивлением судовладельцев, со склокой в профсоюзе водников, с вопросов восстановления пути и мостов, подвижного состава, Мариинской и Москворецкой систем, электрификации железнодорожного транспорта и тепловозостроения, создания своей судостроительной базы и плана коренной технической реконструкции и кончая вопросами перевозки войск, продовольствия, топлива и снабжения крупных городов,— все это проходило через руки Владимира Ильича.

Много внимания и времени Владимир Ильич уделял также вопросам урегулирования взаимоотношений транспорта с организациями военного ведомства, борьбе с имевшими место самовольными захватами паровозов, пассажирских вагонов и железнодорожных помещений, охране пути, борьбе со снежными заносами, введению революционного порядка и трудовой дисциплины и т. д.

Перечитывая переписку, связанную с вопросами транспорта, приходится поражаться, как у Владимира Ильича хватало времени во все вникать и на все реагировать.

Огромная работа была проделана Владимиром Ильичем по восстановлению железнодорожного хозяйства, которому многие железнодорожные авторитеты пророчили гибель, развал и полную остановку.

Для получения при наличных технических средствах максимума перевозочной работы Владимиром Ильичем была выдвинута идея создания двух оперативно-плановых транспортных органов эпохи гражданской войны: Высшего совета по перевозкам (ВСП) и Основной транспортной комиссии (ОТК). Работе этих двух органов Владимир Ильич уделял очень много внимания, что видно из многочисленных докладов как ВСП, так и ОТК в Совете Труда и Обороны, а также ему непосредственно.

В период гражданской войны враги Советской власти нанесли огромный ущерб и без того разоренному империалистической войной народному хозяйству Советской России. В особенности пострадал транспорт...

Эти разрушения чрезвычайно мешали Советской власти налаживать внутреннюю жизнь страны; требовались чрезвычайные меры и большие усилия для того, чтобы перевозить войска, снабжать армию, рабочих и подвозить необходимое для промышленности топливо и сырье. В условиях общей экономической разрухи Владимир Ильич, считая транспорт одним из основных рычагов хозяйства страны, работал усиленно сначала над тем, чтобы наладить перевозочную работу транспорта, а потом над его техническим восстановлением. К разрушениям, мешавшим налаживать железнодорожный транспорт и его работу, надо прибавить развал дисциплины на транспорте, мешочничество, до чрезвычайности разрушавшее подвижной состав, и т. д.

Не ускользал от внимания Владимира Ильича и ряд вопросов, связанных с использованием других видов транспорта: водного, автодорожного.

По окончании гражданской войны перед Советским Союзом в целом и перед отдельными хозяйственными организациями встали новые задачи — задачи восстановления разрушенного хозяйства.

 

ОБСЛУЖИВАНИЕ ТРАНСПОРТОМ ВОЕННЫХ ЗАДАЧ

Известно, что транспорт является хозяйством в техническом отношении очень сложным, и приходится поражаться, как блестяще разбирался Владимир Ильич во всех этих вопросах.

Особенно большая переписка Владимира Ильича сохранилась по вопросам перевозки войск, продовольствия и топлива.

Для всей переписки Владимира Ильича характерны точные формулировки; четкие и краткие указания, что именно надо сделать, и требование таких же четких и кратких ответов; всюду он настаивает на проверке исполнения данного поручения. Требуя точности обращения с цифрами, Владимир Ильич сам во всех резолюциях, указаниях, письмах, записках был пунктуален и точен; он всюду подчеркивает главное, на что надо обратить внимание, на что надо нажимать в первую очередь.

Героическая борьба Красной Армии с белогвардейцами и интервентами требовала от транспорта напряженной работы по переброске войск, военного снаряжения, продовольствия, раненых и возможно более полного удовлетворения всех задач обороны.

В целях оздоровления работы транспорта партия под руководством Владимира Ильича приняла ряд серьезных мер. Так, 19 ноября 1919 года СНК создал комиссию, которая по докладу Реввоенсовета Республики наметила мероприятия по оздоровлению транспорта. Слабость транспортного аппарата вынуждает СТО привлечь военное ведомство (его аппарат военных сообщений) почти к оперативному командованию транспортом. Центральному управлению военных сообщений поручается ежедневное наблюдение за движением не только войск, но и продмаршрутов и топливных поездов. Партия выдвигает лозунг «Все на транспорт!» и перебрасывает большое количество своих членов на транспортную работу.

Обеспечение успешности борьбы на фронтах требовало охраны путей и сохранения непрерывности движения. Партия и правительство под руководством Владимира Ильича вели борьбу за восстановление разрушенных линий и мостов, за ликвидацию снежных заносов и проводили мобилизацию окружающего населения на борьбу с ними. Имеется множество постановлений Совета Обороны, позже СТО, сформулированных Владимиром Ильичем, где он очень резко ставит вопрос об отношении местных органов, плохо помогающих нормальному движению железных дорог, не принимающих мер для расчистки снега, не мобилизующих население для этой цели. Вот постановление, вынесенное Советом Обороны 17 марта 1919 года: «Ввиду того что целый ряд исполкомов, как губернских, так и уездных, не проявил достаточной энергии по расчистке железнодорожных путей от снежных заносов, несмотря на постановление Совета Обороны от 25-го декабря 1918 г., и что Чрезвычайные комиссии по борьбе с контрреволюцией, несмотря на эту преступную нераспорядительность, никого из членов исполкомов не подвергли аресту, Совет Обороны постановляет:

Впредь председатели Чрезвычайных комиссий по борьбе с контрреволюцией будут сами подвергаться немедленному аресту в том случае, если и в будущем они не будут подвергать аресту лиц, ответственных за выполнение постановления Совета Обороны по борьбе со снежными заносами» 1.

Большое значение для обеспечения непрерывности движения имела ликвидация бандитизма, который был сильно развит на линии железных дорог. Требовалось принятие ряда решительных мер для получения гарантии сохранности железнодорожных мостов. Совет Обороны 6 июня 1919 года утвердил предложения военного ведомства об охране мостов коммунистами-железнодорожниками.

Фронтовое командование энергично нажимало на железные дороги, не справлявшиеся с заданиями по перевозкам войск и подвозу продовольствия. Для усиления бдительности на транспорте вначале на отдельных фронтах, а потом и на всех были назначены чрезвычайные военные комиссары и введено военное положение на железных дорогах.

Вот характерные документы, рисующие то сложное положение на транспорте, которое продолжалось еще и в 1921 году. 2 марта 1921 года Владимир Ильич писал:

Декреты Советской власти. М., 1968. Т. 4. С. 510—511.

«т. Фомин!

Верните, пожалуйста, мне прилагаемое, прочитав внимательно. Жду от Вас краткого отзыва, особенно по двум пунктам:

1)     опасность новой пробки на Юго-Восточной ж. д.,

2)     опасность сожжения моста на Урале. Меры нужны экстренные.

С ком. приветом Ленин». Ответ был послан немедленно. Он гласил:

«...1) Пока нет оснований предполагать, что на Юго-Востоке может опять образоваться пробка... 2) Вопрос об охране путей сообщения есть существеннейший вопрос в настоящий и ближайший момент. Необходимо обратить сугубое внимание на Омскую, Пермскую, Северные, Самаро-Златоустовскую, Юго-Восточную, Донецкую, Владикавказскую и Волгу, которая через I 1 /2—2 месяца явится единственным источником топлива, способствующего поддерживать железнодорожное движение.

Все, что можно с нашей стороны,— мы предпринимаем»...

Бандитизм, шпионаж белых, козни со стороны буржуазных и кулацких элементов распространялись не только на железные дороги; они проникали и в водный транспорт, для охраны которого СТО 18 мая 1920 года также ввел военное положение.

Владимир Ильич постоянно интересовался положением и работой отдельных линий железных дорог, их освобождением от белых и всегда указывал на необходимость самой бдительной и надежной охраны продвижения маршрутов. Вот характерная записка Владимира Ильича, написанная им 1—2 марта 1921 года, затрагивающая эти вопросы:

«т. Фомину

1)     Какие меры приняты для ускорения движения и надзора за движением семи маршрутов?

2)     Где они сегодня?

3)     Очищен ли путь Омск — Челябинск?

4)     За последние дни сколько подано вагонов хлеба [через] Ростов-Дон?

5)     Омск?» 2

На эту его записку следовал немедленный ответ: «По 1) дана им 200-верстная скорость. Установлен особый надзор.

2)     Где они сейчас — под руками сведений нет.

3)     У нас пока сведений нет. По Северной части Омской продовольствие двинулось. Требуют порожняк. Меры приняты.

4)     Ростов работает хорошо: за 27—8 поездов, за 28 — тоже 8.

5)     За Вяткой в движении на 28-е 324 вагона и на Северной части Омской 13 продмаршрутов.

В общем положение, я думаю, теперь несколько улучшится скоро».

К Владимиру Ильичу неоднократно поступали телеграммы от застрявших на какой-нибудь станции воинских частей или отдельных групп граждан. Например, 25 января 1919 года со станции Милославской Рязано-Уральской дороги Владимиру Ильичу писали:

«Покорнейшая просьба дать распоряжение о подаче вагонов на ст. Милославскую Рязано-Уральской дороги. Сидим несколько дней, места нет в Москву, много красноармейцев, у которых просрочены отпуска. Начальник станции не принимает никаких просьб. Ждем Вашего распоряжения».

Владимир Ильич реагировал и на такие запросы отдельных лиц, считая необходимым максимально возможное обслуживание государством нужд населения. В другой телеграмме из Грязей 5 января 1919 года писали:

«От красноармейцев, едущих в эшелоне за № 43 от станции Воронеж до станции Москва. Товарищ Ленин, обращаемся к Вам с просьбой оказать содействие больным, голодным и раненым воинским частям, едущим с фронта. На каждой станции и полустанках задерживают нас по полусуток, несмотря на неоднократные наши просьбы пропустить наш поезд в первую очередь...»

Владимир Ильич дает распоряжение принять меры по этой телеграмме.

Эти телеграммы показывают, что, когда становилось трудно, за облегчением обращались именно к Ленину, зная, что этот гениальный человек, вождь мирового пролетариата, руководитель Октябрьской революции, перегруженный делами, находит время читать тысячи телеграмм с различными просьбами от отдельных лиц и групп населения, поступавших в Кремль со всех концов страны.

Владимир Ильич, ведя огромную работу по делам транспорта, никогда не забывал контролировать, как выполняются его задания. Хорошую работу он особо отмечал.

Успехи Красной Армии на фронтах, поскольку они зависели от транспорта, в большой мере объясняются той неустанной работой в борьбе с транспортной разрухой, которую проводил Владимир Ильич в период гражданской войны, мобилизуя на это дело не только железнодорожный и водный пролетариат, специалистов и коммунистов транспортников, но и всю страну, всю Коммунистическую партию.

 

ВСЕ НА РАБОТУ ПО ПРОДОВОЛЬСТВИЮ И ТРАНСПОРТУ

Продовольственное положение Советской республики в первые годы революции было исключительно тяжелым.

Естественно, что на транспорт ложилась ответственная задача своевременной переброски продовольственных грузов. Но транспорт плохо выполнял эту задачу.

В статье «Все на работу по продовольствию и транспорту!» 26 января 1919 года Владимир Ильич писал: «Миллионы пудов хлеба ссыпаны уже в восточном районе. Задерживает их плохое состояние транспорта». И далее: «Мы можем теперь не только спастись от голода, но и накормить досыта изголодавшееся население неземледельческой России.

Дело за плохим положением транспорта и за крайним недостатком продовольственных работников» \

При недостатке продовольственных ресурсов в стране слабый подвоз имевшихся продовольственных запасов расстроенным транспортом еще больше обострял положение. Создавался тупик. В 1918 году для спасения страны и революции было проведено под руководством Владимира Ильича два крупных мероприятия: создание продовольственных отрядов из лучших рабочих фабрик и заводов и организация продмаршрутных поездов, охраняемых также лучшими рабочими крупных индустриальных городов.

Вопросам продовольствия и перевозки его Владимир Ильич уделял исключительно много внимания.

На справке начальника эксплуатационного управления НКПС Аржанова от 1 января 1919 года об отправке из Москвы продовольственных грузов на Петроград Владимир Ильич написал: «А что сделано для ускорения движения? Когда дано распоряжение о движении их (продмаршрутов.— В. Ф.) пассажирской скоростью? Закажите для меня справку о скорости движения».

На всякие неточности в справках и цифрах Владимир Ильич резко реагировал, требуя точнейшего обращения с цифрами.

Необходимость срочной перевозки продовольствия в 1919 году привела к необходимости временной остановки пассажирского движения.

В речи на митинге в Народном доме в Петрограде (13 марта 1919 года) Владимир Ильич говорил по этому поводу следующее: «...заготовка хлеба идет быстро. Но тут мы столкнулись с колоссальными затруднениями в транспорте. На железнодорожных линиях: Казань — Сарапул и Волга — Бугульма имеется до 10 миллионов пудов уже заготовленного хлеба. Но мы не можем его вывезти, ибо налицо недостаток паровозов, вагонов, топлива и непомерное истощение паровозной службы. Чтобы усилить товарную провозоспособность наших железных дорог, нам пришлось прибегнуть к весьма решительной мере: с L8 марта по 10 апреля по всей России будет прекращено движение пассажирских поездов. Прежде чем решиться на такую меру, мы трижды обсуждали ее с товарищами железнодорожниками и с выдающимися специалистами железнодорожного дела. Только всесторонне обсудив эту меру и подсчитав заранее возможные результаты, мы пошли на это мероприятие».

Далее Владимир Ильич разъяснил всю целесообразность организованного подвоза хлеба. Он говорил: «Произведенный подсчет показал, что прекращение пассажирского движения освободит 220 паровозов, хотя и слабых, но все же способных доставить З 1 /ч миллиона пудов хлеба» .

Как уже сказано, тяжелое положение на железных дорогах отражалось на продовольственном снабжении, и поэтому требовалось большое напряжение для того, чтобы перевозить одновременно и воинские части, и продовольствие. К разрешению этих задач были направлены усилия Владимира Ильича. Он внимательно следил за каждой дорогой, районом, продмаршрутом.

Громоздкие и не всегда содержащие конкретные ответы ведомости о подвозе продовольственных грузов заставляли Владимира Ильича критически относиться к даваемым ему сведениям. Автор этих строк помнит, как Владимир Ильич однажды в присутствии нескольких товарищей взял карандаш, быстро расчертил форму ведомостички, которая давала более точную и наглядную картину движения продовольствия. По этой формочке в дальнейшем составлялись для него справки о погрузке и разгрузке продовольственных грузов.

Очень остро в период гражданской войны обстояло дело снабжения и самих железнодорожников. Ряд интересных документов показывает, как много внимания Владимир Ильич уделял этому делу, требуя защиты интересов транспортников и всегда поддерживая работников транспорта, отстаивавших эти интересы. Постановлением СТО от 12 мая 1920 года, подписанным Владимиром Ильичем, все важнейшие группы железнодорожников в продовольственном отношении причислялись к «особому списку» на лучшее снабжение. Одновременно в этом же постановлении говорилось, что «земли их... в отношении обработки и сельскохозяйственного снабжения приравниваются к землям красноармейцев, находящихся на фронте... и должны быть обработаны распоряжением волисполкома» 2.

Эсеровская и меньшевистская агитация в условиях недостаточного снабжения влекла за собой разложение некоторых слоев рабочих и служащих транспорта. Автор данной статьи 4 июня 1921 года следующим образом информировал Владимира Ильича по этому поводу:

«За последнее время на железных дорогах и водных путях, благодаря тяжелому продовольственному положению и агитации эсеров и меньшевиков, то в одном, то в другом месте вспыхивают недоразумения, остановки мастерских (Муромские, Питерские, Ру-заевское депо и т. п.)». Далее в этом донесении сообщалось о принимаемых НКПС мерах для ликвидации создавшегося положения, причем НКПС ставил вопрос о необходимости ему самому (НКПС) заняться вопросами продовольствия в порядке товарообмена. В обоснование этого говорилось, что «от Компрода ждать регулярного снабжения не приходится, так что надо искать какой-то выход самим... Совещание НКПС с Цектраном приходит к заключению о необходимости предоставления в распоряжение НКПС из ВСНХ ряда небольших закрытых заводов (металлических, гончарных, столярных мастерских и т. п.), на которых НКПС собственными силами сорганизует производство предметов крестьянского обихода, которые можно пустить в обмен на продукты...»

На этом донесении Владимир Ильич наложил следующую резолюцию:

«Тов. Смольянинов! Это надо сделать созывом экстренного совещания наркомов: НКПС+ВСНХ+ (РКИ). Фомин мог бы и должен бы сам это сделать. Созвонитесь и устройте.

Ленин»

Разложение среди служащих шло главным образом по линии взяточничества и мешочничества. Взяточничество и мешочничество были большим злом для страны, разрушавшим и продовольственное дело, и транспорт. И. И. Скворцов-Степанов написал Ленину письмо, где предлагал платить за провоз «натурплатой». В этом письме от 1 августа 1921 года т. Скворцов писал:

«...В среду железнодорожников внесен величайший разврат. Начинают гонять вагоны и целые поезда под тем предлогом, что железнодорожники должны использовать свободу торговли для собственного снабжения... Посадка на поезда производится за «плату натурой» поездным бригадам, создается атмосфера разложения, в которой задачи собственно транспорта отодвигаются на задний план.

Может быть, нужно было бы открыто ввести за проезд «натур-плату» в той или иной форме...»

То место письма т. Скворцова, где говорится об оплате натурой, Владимир Ильич подчеркнул, но отнесся к этому предложению отрицательно.

Относясь серьезнейшим и внимательнейшим образом ко всякому донесению и телеграммам, получаемым с мест, Владимир Ильич такие донесения немедленно посылал ответственным работникам для всестороннего выяснения вопроса. Письмо И. И. Скворцова было послано Владимиром Ильичем товарищу Дзержинскому, бывшему тогда наркомом путей сообщения и председателем ВЧК. Тов. Дзержинский 2 августа 1921 года на это письмо ответил Владимиру Ильичу следующее:

«...Железнодорожники снабжались за последние три месяца так скверно, что единственным почти громоотводом были отпуска, т. е. мешочничество — на расстоянии 500 верст. Сейчас рабочие с дорог разбегаются. Невыходы доходят до 60—90%. Степанов о разврате среди железнодорожников преувеличивает сильно. «Плата натурой» бригадам, к сожалению, была верна...»

Мешочничество было бичом не только для транспорта, но и для продовольственных заготовок. Кроме того, отлив большого количества людей в поисках продовольствия, естественно, влиял отрицательно на производительность труда. Приведем очень интересный документ, посланный Владимиром Ильичем 27 мая 1921 года Дзержинскому:

«Спешно

Южокруг, пред. ВЧК. Дзержинскому, по месту нахождения Копия: Москва, Воинову, тройке по борьбе с разрушением транспорта

Все украинские товарищи самым настойчивым образом настаивают на усилении борьбы с мешочничеством на Украину, которое грозит разрушить начатую и дающую уже хорошие результаты заготовку хлеба для голодающих центров Республики. Прошу обратить усиленное внимание и сообщить мне, принимаются ли экстренные меры, каковые именно меры и каковы их результаты.

Председатель СТО Ленин» .

Когда нужны были жесткие меры для борьбы с разрушениями транспорта, Владимир Ильич прибегал к ВЧК. Так, в 1921 году были созданы специальные «тройки» по борьбе с разрушением транспорта.

Но наряду с борьбой против мешочничества Владимир Ильич, как уже указывалось, активно содействовал улучшению снабжения транспортников.

Припоминаю интересное и весьма поучительное выступление Владимира Ильича при обсуждении в правительстве вопросов снабжения, и в частности снабжения транспортников. Тов. Халатов сделал доклад о продовольственном положении. Автор этих строк начал нападать на Халатова за плохое снабжение железнодорожников. Халатов выступил с отповедью, которая сводилась, по сути дела, к тому, что Фомин-де не учитывает общего положения, требуя снабжения транспорта. Владимир Ильич внимательно выслушал доклад и прения и сразу взял под защиту мое выступление против Халатова. Мысль Владимира Ильича в этой части сводилась к тому, что каждый советский работник, стоящий у порученного ему дела, должен защищать в первую очередь именно это свое дело, а не говорить и рассуждать «вообще».

 

ТРАНСПОРТ И ТОПЛИВО

Продовольственному кризису в первые годы революции сопутствовал кризис топливный, который больше всего ударял по транспорту.

Донбасс и Баку по добыче угля и нефти работали чрезвычайно плохо, и железнодорожный транспорт был вынужден работать по преимуществу на дровяном топливе. Постановления СТО пестрят вопросами о переводе паровозов с нефтяного топлива на дровяное.

Владимир Ильич лично много уделял времени и внимания также и топливному вопросу.

Не было почти ни одного заседания Совета Обороны, которое не занималось бы вопросами топлива для транспорта. В августе 1920 года был создан институт уполномоченных по топливу на железнодорожных и водных путях. После посещений нефтепромыслов в Баку я писал Владимиру Ильичу о тяжелом положении на промыслах, где бурение отставало от заданий, рабочие разбегались, управление находилось в руках бывших нобелевских воротил, «которых не мы используем, а они нас используют, поджидая возвращения Нобелей». На докладной записке, представленной 22 мая 1921 года, в которой наряду с оценкой положения на промыслах говорилось о необходимости посылки в Баку полномочной комиссии для полного выяснения причин болезни нефтяной промышленности, а также для наметки плана увеличения нефтедобычи и вносился ряд других предложений, Владимир Ильич наложил следующую резолюцию:

«Смольянинову

Прочтите. Что можно, сделайте сами. Если не можете сами, верните мне и напомните мне скорее.

24/V. Ленин» .

Под председательством Владимира Ильича 28 сентября 1921 года было созвано широкое совещание, на котором обсуждался вопрос о снабжении топливом железных дорог. Этим совещанием был принят ряд серьезнейших решений, сводящихся к мобилизации всей страны и всех местных органов на ликвидацию топливного кризиса. Совещание обращалось в ЦК партии с просьбой дать на лесную работу группы энергичных партийцев; предлагалось установить жесткие нормы запасов, выработать план экономии топлива; было решено еще раз сократить железнодорожное движение в октябре; вводился повагонный учет перевозимого топлива и т. п.

Вот весьма интересный документ, посланный Владимиром Ильичем в НКПС 29 марта 1921 года и характеризующий точность указаний Владимира Ильича и ту глубину, с которой он умел вникать во всякое дело.

«т. Емшанов!

Прошу Вас сообщить мне, кто в НКПС ведает у Вас распределением цистерн (для нефти) по сети и подвозом нефти по железным дорогам.

1)    Кто отвечает за это?

2)    Что именно сделано Наркоматом во исполнение решения СТО

(15 или 17.XII. 1920) по этому вопросу?

3)    Когда было принято и кем,— а равно когда и кем отменено распоряжение о приписке нефтяных цистерн к разным дорогам?

4)   Каково в данный момент распределение цистерн по сети?
Если то, что указано в Вашей «справке-докладе» (бумаге без

даты) (получил 29. III) в последнем столбце 1-ой таблицы («фактическое наличие» на какое ни с л о?), то как объяснить нахождение на 8 дорогах (183+161+22+88+9+ 493+1405+194=) 255 5 цистерн, хотя «заданий налива» на этих дорогах нет?

5)    Нельзя ли более полные данные о наличии и работе цистерн представить мне, разделив дороги на 3 группы и дав итоги *

по 3 группам:

(а)   (1) дороги, возившие нефть с Волги

(б)   (2) «       »       »  с Кавказа (Грозный и Баку)

(в)    (3) дороги, не возившие нефть?

6)     Почему скорость нефтепоездов принята 6 верст в час?

Есть ли технические препятствия (и какие) к достижению скорости максимальной (скажем, военных поездов)? Какая скорость была у нас довоенная? Какая скорость фактическая у нас, 1920, минимальная и максимальная?

Прошу сообщить мне, какие из указанных сведений Вы можете представить немедленно и какие в сроки возможно более короткие (какие именно сроки?)?

С ком. приветом Ленин»

 

ВМЕШАТЕЛЬСТВО В ТРАНСПОРТНЫЕ ДЕЛА ДРУГИХ ОРГАНИЗАЦИЙ

Острота военного положения на фронтах часто заставляла военное ведомство вмешиваться в транспортные дела.

Командующий 10-й армией одним из всех своих приказов в декабре 1918 года подчинил военному командованию Баскунчакскую железнодорожную линию.

Но не только с военным ведомством были трения в этом вопросе.

Большую борьбу приходилось вести НКПС, например по отобранию от разных лиц и организаций классных вагонов. Это был период так называемых протекционных вагонов, их курсировало по сети в то время не одна тысяча.

Тяжелое положение транспорта еще более осложнялось вследствие вмешательства в распорядительную деятельность посторонних организаций. Для устранения этого вмешательства Совет рабочей и крестьянской обороны 12 ноября 1919 года издал постановление, в котором делал попытку регламентировать эти сложные взаимоотношения.

Делалась также попытка регулировать разрозненную деятельность отдельных военных комиссаров на железных дорогах путем организации центральной коллегии под председательством члена коллегии НКПС.

А 18 декабря 1919 года Владимир Ильич отдал следующее телеграфное распоряжение: «Предлагается принять к руководству и неуклонному исполнению декрет Совнаркома» Декрет этот гласил: «В целях борьбы с возрастающим развалом транспорта Совет Народных Комиссаров в заседании от 2 декабря 1919 года постановил:

Подтвердить, что распоряжение железнодорожным движением находится исключительно в компетенции и на ответственности НКПС и что прочие советские учреждения, включая УПВОСО и ЧК, могут предъявлять к железным дорогам определенные требования и надзирать за выполнением перевозок, но отнюдь не распоряжаться ими, т. е. отнюдь не давать непосредственно приказаний относительно операций с теми или иными паровозами, вагонами и поездами».

Этим же постановлением вменялось в обязанность широко использовать опыт железнодорожных специалистов, с одной стороны, и усилить борьбу с проявлениями саботажа — с другой:

«Вменить НКПС в обязанность наилучшим образом использовать в настоящее время знание и опыт ж.-д. специалистов, обеспечив им на линиях возможность проявления широкой технической инициативы и соответственную обстановку работы...

НКПС и ВЧК усилить борьбу с малейшим проявлением саботажа со стороны железнодорожных специалистов, понимая под саботажем и уклонение от перемещений, вызываемых пользой дела, а также широко оповещая все дороги о карах, постигших саботажников...»

 

ВОССТАНОВЛЕНИЕ ТЕХНИЧЕСКИХ СРЕДСТВ

Как уже говорилось выше, дело упорядочения транспорта было повседневной заботой Владимира Ильича. Характерно, что на первом же заседании Совета Обороны одним из первых пунктов обсуждались «путейские вопросы». На заседании отмечался ряд интереснейших моментов, характеризующих работу по упорядочению эксплуатации транспорта в период гражданской войны. На заседании Совета Обороны, этого боевого органа пролетарской революции, была создана комиссия под председательством Владимира Ильича для обсуждения ряда вопросов, в том числе «о невмешательстве в путейское ведомство» и «об уничтожении транспортных чрезвычаек».

Была создана также комиссия по вопросу о круговой ответственности железнодорожных служащих за работу железных дорог.

В 1920 году согласно лозунгу «Все на транспорт!» Совет Обороны, по докладу Владимира Ильича о положении транспорта 2 февраля 1920 года, перебросил на работу по транспорту ряд товарищей. В дальнейшем партия направила на борьбу с транспортной разрухой большое количество своих членов. В своих выступлениях в этот период по делам транспорта Владимир Ильич использовал всю силу своего авторитета и убеждения, чтобы скорее покончить с транспортной разрухой. В конце 1919 и в 1920 годах был произведен колоссальный нажим на аппарат НКПС для того, чтобы получить нужные результаты. Партией была проведена широкая кампания по борьбе с транспортной разрухой. В 1919 году было отремонтировано (в единицах среднего ремонта) 6517 паровозов, в 1920 году количество отремонтированных паровозов увеличилось уже до 9379. Особенно большие успехи по ремонту дало второе полугодие 1920 года. Если в первом полугодии в единицах среднего ремонта было отремонтировано 3454 паровоза, то во второй половине цифра отремонтированных локомотивов поднялась до 5923.

Владимир Ильич восстановление технических средств транспорта понимал как задачу, далеко выходящую за пределы НКПС. Исходя из этого, 20 августа 1920 года на заседании под председательством Владимира Ильича было решено созвать 21 августа 1920 года экстренное заседание СТО по вопросу о «ремонте транспорта». На этом заседании была создана так называемая «Основная транспортная комиссия» (ОТК) под председательством народного комиссара путей сообщения в составе заместителей и членов от НКПС и ВСНХ, а также лиц, персонально могущих оказать помощь в деле ремонта транспорта. На этом заседании СТО был принят ряд решений, положивших начало ремонту подвижного состава. С этого момента к ремонту была широко привлечена промышленность.

Владимир Ильич обратил внимание на слабую, никуда не годную работу промышленности по обслуживанию транспорта новыми паровозами, вагонами, запасными частями, рельсами, скреплениями и т. п. Необходима была ударная работа заводов, обслуживающих транспорт, и на заседании СТО 13 августа 1920 года под председательством Владимира Ильича принимается решение «о милитаризации ударной группы транспортных заводов».

В результате нажима, произведенного Владимиром Ильичем на промышленность через НКПС и созданную СТО Основную транспортную комиссию, с каждым месяцем стали улучшаться положение с ремонтом и работа заводов, обслуживающих транспорт. Вот табличка, рисующая положение с ремонтом:

 

 

1913 г. 1919 г.

 

1920 г.
Общее наличие
исправных паровозов
16 422 4 815 7 372
Общее наличие исправных
вагонов ..............................
413 790 204 710 290 398

 

Эти цифры показывают, каково было состояние паровозного и вагонного парков в период гражданской войны и какую гигантскую работу проделали партия и правительство, руководимые Лениным, за один год (1920-й) борьбы с транспортной разрухой.

Нажим был произведен не только на НКПС и промышленность, но и на местные органы. 16 августа 1920 года  Владимир Ильич писал всем губисполкомам и горисполкомам:

«Одной из главнейших задач, стоящих перед Советской властью в настоящее время, является поднятие транспорта и в связи с этим максимальное усилие производительности заводов, работающих на транспорт. Для этой цели выделена особая ударная группа заводов и предприятий, исполняющих весьма важные и срочные работы по транспорту.

Центром приняты и принимаются соответствующие меры к тому, чтобы заводы эти работали при самой высшей производительности наравне с ударными заводами военной промышленности. От местных же органов Советской власти требуется всяческое содействие указанным заводам во всех вопросах, относящихся к компетенции местных властей...»

Этим письмом в работу по ликвидации транспортной разрухи включались и местные организации Советской власти. Письмо за подписью Владимира Ильича давало конкретную программу местам в деле помощи железнодорожному транспорту.

Установки Владимира Ильича по вопросам восстановления подвижного состава оказались вполне реальными, получение из ремонта сравнительно большого количества паровозов и вагонов дало возможность несколько усилить перевозку грузов для страны.

Большую роль в деле восстановления технических средств транспорта сыграл изданный Главным управлением путей сообщения приказ № 1042, опубликованный 22 мая 1020 года и касавшийся программы восстановления паровозов, разрушенных во время империалистической и гражданской войн. Этим приказом устанавливалось, что в течение пятилетнего срока транспорт должен подойти к нормальному проценту «больных» паровозов.

Владимир Ильич в докладе о деятельности СНК VIII Всероссийскому съезду Советов (22 декабря 1920 года) сказал об этом приказе следующее:

«...В этой области мы имеем дело с настоящим планом, на много лет разработанным. Приказ № 1042 был рассчитан на пять лет, и в пять лет мы наш транспорт восстановить можем, число больных паровозов уменьшить можем, и, пожалуй, как самое трудное, я хотел бы подчеркнуть указание в 9-м тезисе на то, что мы этот срок уже сократили.

И вот, когда появляются большие планы, на много лет рассчитанные, находятся нередко скептики, которые говорят: где уж там нам на много лет рассчитывать, дай бог сделать и то, что нужно сейчас. Товарищи, нужно уметь соединять и то и другое; нельзя рада та уточнена, июнь, не ранее 1 6. (См.: Владимир Ильич Ленин. Биографическая хроника Июнь 1020 — январь 1921 i. М., 1978. Т. 9. С. 24.) Ред.

ботать, не имея плана, рассчитанного на длительный период и на серьезный успех. Что это на деле так, показывает несомненное улучшение работы транспорта. Я обращаю ваше внимание на то место в 9 тезисе, где говорится, что срок был пять лет для восстановления транспорта, но он уже сокращен, потому что мы работаем выше нормы; срок определяется в три с половиной года. Так нужно работать и в  остальных хозяйственных отраслях» 1.

Кроме усиленной работы по ремонту подвижного состава, проведенного внутри страны, этот период был ознаменован и рядом других крупных мероприятий, проведенных по инициативе Владимира Ильича, которые сыграли огромную роль в деле развития транспорта вообще.

В 1920 году по настоянию Владимира Ильича было заказано для советских железных дорог 1000 мощных паровозов в Швеции и 700 таких же паровозов в Германии. В это же время для усиления парка цистерн было заказано 500 большегрузных цистерн в Канаде и 1000 таких же цистерн в Англии и Германии. Также было заказано большое количество разных запасных частей для подвижного состава наших железных дорог.

Против этих закупок очень возражал ряд товарищей, работавших тогда в промышленности, несмотря на то, что наша промышленность почти не выпускала паровозов и вагонов на своих заводах. Эти товарищи не учитывали ближайших перспектив по развитию нашего народного хозяйства, не понимали необходимости покупки большой партии подвижного состава для усиления работы транспорта. Владимир Ильич твердо поддержал это мероприятие, и заказ был осуществлен полностью. Эти паровозы сыграли особенно большую роль, когда после введения нэпа наше народное хозяйство стало быстро расти и потребности в перевозках возросли до больших размеров.

2 февраля 1920 года Владимир Ильич сделал в Совете Обороны доклад о положении транспорта. По этому докладу Совет Обороны принял развернутое постановление, важнейшие части которого гласят:

«...Поручить Наркомпути ускорить продвижение воинских эшелонов по Самаро-Златоустовской ж. д. и принять более энергичные меры для продвижения 10-ти поездов продовольствия в районе между Самарой и Челябинском.

...Совет Обороны обязует все ведомства выдвинуть подходящих кандидатов из среды своих лучших и наиболее ответственных работников для временного их откомандирования в железнодорожные мастерские Петрограда и Москвы с целью улучшения ремонта и общей постановки дела железнодорожного транспорта. Эти работники откомандировываются без снятия их с постоянной работы на определенное количество часов в неделю.

...Поручить Главтопу усилить снабжение железных дорог топливом.

...Поручить Высшему совету по железнодорожным перевозкам пересмотреть план перевозок в целях максимального усиления продовольственных и топливных перевозок.

...Поручить Главтопу в следующем заседании С. О. представить соображения о возможности создания на железных дорогах запаса топлива хотя бы на семь дней».

Укрепление технической базы транспорта дало определенные положительные результаты. Транспорт, усиленно ремонтировавший паровозы и вагоны, получивший из-за границы большую партию мощных паровозов, находился к моменту введения новой экономической политики (1921 год) в несравненно лучшем состоянии, чем в 1918—1919 годах и даже чем в 1920 году.

ТРУДОВАЯ ДИСЦИПЛИНА.
ОТВЕТСТВЕННОСТЬ. ПРОИЗВОДИТЕЛЬНОСТЬ ТРУДА

Вопросам укрепления трудовой дисциплины на транспорте, создания твердого революционного порядка, ответственности и высокой производительности труда Владимир Ильич уделял самое серьезное внимание. В неоднократных выступлениях перед рабочими-транспортниками (железнодорожниками и водниками) Владимир Ильич всю силу своей железной логики употреблял на разъяснение необходимости усиления дисциплины для окончательной победы над классовым врагом и его агентурой. В целях усиления ответственности он подписал ряд постановлений по транспорту, отменяющих коллегиальность. В своей статье «Очередные задачи Советской власти» Владимир Ильич писал:

«На железнодорожном деле, которое всего, пожалуй, нагляднее воплощает хозяйственные связи созданного крупным капитализмом организма, эта борьба мелкобуржуазной стихии распущенности с пролетарской организованностью сказывается особенно выпукло. Элемент «управленский» поставляет саботажников, взяточников в большом обилии; элемент пролетарский в его лучшей части борется за дисциплину; но среди того и другого элементов, конечно, много колеблющихся, «слабых», неспособных противостоять «соблазну» спекуляции, взятки, личной выгоды, покупаемой ценой порчи всего аппарата, от правильной работы которого зависит победа над голодом и безработицей.

Характерна борьба, которая развертывалась на этой почве вокруг последнего декрета об управлении железными дорогами, декрета о предоставлении диктаторских полномочий (или «неограниченных» полномочий) отдельным руководителям. Сознательные (а большей частью, вероятно, бессознательные) представители мелкобуржуазной распущенности хотели видеть отступление от начала коллегиальности и от демократизма и от принципов Советской власти в предоставлении отдельным лицам «неограниченных» (т. е. диктаторских) полномочий» 1.

В этой статье Владимир Ильич дал блестящий анализ того классового состава кадров на транспорте, который долгое время был  фактором,  препятствовавшим  восстановлению транспорта.

В связи с большим значением, которое придавал Владимир Ильич состоянию трудовой дисциплины и необходимости введения более строгой ответственности на транспорте, как сказано выше, еще на первом заседании Совета Обороны была создана комиссия, которая 11 декабря 1918 года представила чрезвычайно интересный и сыгравший большую роль проект мероприятий об упорядочении железнодорожного транспорта. Этот проект в Совете Обороны был утвержден.

Постановление Совета Обороны гласило:

«В целях окончательного упорядочения железнодорожного дела, ограждения его от вмешательства со стороны других ведомств и организаций, прекращения задержек в деле продвижения военно-продовольственных грузов и предупреждения злостных крушений, тяжело отражающихся на снабжении армии и населения, Совет Обороны постановил:

1)      Безусловно воспрещается вмешательство в технически-распорядительную сторону железнодорожного дела со стороны пользующихся транспортом ведомств (военное, продовольственное и пр.). Требования пользующихся транспортом ведомств и их представителей предъявляются и исполняются лишь через подлежащих агентов железнодорожного ведомства с обязательным соблюдением правил технической эксплуатации, приказов и распоряжений по дорогам Народного комиссариата путей сообщения.

2)      Безусловно воспрещается вмешательство в технически-распорядительную сторону железнодорожного дела со стороны же-лезнодорожно-профессиональных организаций. Распоряжения таких организаций, не получившие одобрения со стороны Народного комиссариата путей сообщения или его агентов на местах, не подлежат исполнению.

3)      Возлагается на всех без исключения железнодорожных служащих данного района, от самых младших до самых старших, общая круговая ответственность за задержку следующих по назначению эшелонов и грузов, за несвоевременную подачу паровозов и порожних вагонов, за злостное крушение на железных дорогах и тому подобные .преступления. Служащие обязываются в таких случаях, под страхом строжайшей ответственности, доказать свою непричастность к преступлению или, если они не в состоянии сделать это, найти и выдать преступников.

4)      Наблюдение за точным и беспрекословным исполнением правил и распоряжений Народного комиссариата путей сообщения или его агентов на местах возлагается на комиссаров округов и дорог, облеченных чрезвычайными правами, вплоть до права роспуска расстраивающих транспорт организаций, увольнения, ареста и предания суду виновных.

5)    Виновные в нарушении этого постановления, безотноситель-
но к их положению и партийной принадлежности, привлекаются к ответственности по всей строгости революционных законов».

Руководя борьбой за укрепление трудовой дисциплины на транспорте, Владимир Ильич чрезвычайно большое внимание уделил первому коммунистическому субботнику, организованному на Московско-Казанской железной дороге.

В статье «Великий почин» (28 июня 1919 года) Ленин писал:

«...Коммунистический субботник железнодорожных рабочих Московско-Казанской дороги есть одна из ячеек нового, социалистического, общества, несущего всем народам земли избавление от ига капитала и от войн» !.

Высоко оценив значение первого субботника, Владимир Ильич указал на необходимость «извлечь из этого великого почина все громадной важности практические уроки» и требовал всесторонней поддержки этого почина.

Все эти мероприятия дали реальные результаты, и трудовая дисциплина на транспорте стала укрепляться.

 

 

ВОПРОСЫ ПЛАНИРОВАНИЯ

Всем известно, какое важное значение придавал Владимир Ильич внедрению планового начала.

В ряде своих устных и письменных выступлений, особенно по вопросу о ГОЭЛРО, Владимир Ильич особо подчеркивал значение плана. Большую роль сыграл Владимир Ильич в деле внедрения планового начала и в работу транспорта.

Мы уже осветили те сложные взаимоотношения, которые существовали на транспорте в течение всего периода гражданской войны, и привели ряд решений СТО о запрещении вмешательства в транспортные дела посторонних организаций. Военное ведомство, сыгравшее огромную положительную роль в деле улучшения работы транспорта, в деле постановки перед правительством и персонально перед Владимиром Ильичем животрепещущих вопросов транспорта, было очень активно в своих требованиях и в своем нажиме на транспорт, и слабый до 1920 года аппарат НКПС не в силах был отстоять своей самостоятельности. Естественно, Владимир Ильич постоянно искал способы, которые дали бы возможность, не нарушая самостоятельности и, следовательно, не уменьшая ответственности НКПС как транспортной организации, добиться наилучшего выполнения им заданий по перевозкам войск, продовольствия и топлива. Уже в первые годы гражданской войны возникла мысль о создании плана перевозок, контроля за выполнением этого плана и такого распределения услуг транспорта, которое смогло бы удовлетворить хотя бы в минимальных размерах потребности того времени. Кроме установок, зафиксированных первым протоколом Совета Обороны, 29 декабря 1918 года был принят ряд решений о плане. В этих решениях говорится: «Поручить т. Склянскому, т. Невскому, т. Брюханову представить к среде за личными подписями соглашение (если нужно, с приложением карты) о планах военных и продовольственных перевозок».

А в постановлении Совета Обороны от 3 марта 1919 года говорится уже совершенно определенно, кому поручается составление плана: «Составление плана перевозок поручить временному совещанию двух ведомств (путейскому и военному), распределение же поручить Центральному Комитету по перевозкам». Далее сказано:

«Предложить ведомствам, делегирующим своих представителей в ЦК по перевозкам, делегировать туда лиц, ответственных и вполне отвечающих важности запросов, возложенных на этот Комитет. Доклад об исполнении назначить на следующем заседании».

Это указание не могло в корне разрешить вопрос о распределении услуг транспорта между отраслями народного хозяйства и особенно в области продовольствия и топлива. Поэтому для более коренного разрешения этого вопроса 7 октября 1919 года Совет Обороны создает Высший совет по перевозкам — ВСП. На этот орган возлагается:

«...Общее руководство и направление транспортной политики на железных дорогах и разрешение принципиальных и признаваемых им государственно важными вопросов, связанных со всеми без исключения, в том числе оперативными и эвакуационными перевозками по железным дорогам».

ВСП, созданный в период острой гражданской войны и занимавшийся в это время главным образом вопросами оперативного планирования и политики на транспорте, естественно, с течением времени, когда хозяйственная жизнь Советской республики стала все больше развиваться (1921 год), оказался не в состоянии выполнять задачи перспективного планирования транспорта, увязанного с прочими отраслями промышленности. В это время (1921 —1922 годы) по указанию Владимира Ильича создаются общегосударственный плановый орган — Госплан, а в ведомствах — плановые комиссии.

 

ВОДНЫЙ ТРАНСПОРТ

Владимир Ильич много внимания уделял вопросам водного транспорта.

Достаточно напомнить, что Владимир Ильич непосредственно принимал участие в составлении и редактировании первого закона, изданного 26 января 1918 года по водному транспорту,— «Декрета о национализации флота». На черновом проекте этого декрета имеются поправки и дополнения, написанные рукой Владимира Ильича.

При национализации промышленности водный транспорт попал в систему Высшего совета народного хозяйства. Недостаток железнодорожных средств, плохая работа железнодорожного транспорта, отсутствие в ряде мест железных дорог требовали в период острой гражданской   войны   максимальной   концентрации   всех   сил и средств в одних руках для того, чтобы получить больше транспортных средств для перевозки войск, продовольствия, топлива, для обслуживания больших городов. Под влиянием этих факторов в военном ведомстве встал вопрос об объединении водного транспорта с железнодорожным. Владимир Ильич, зная работу как НКПС, так и Главода, сразу занял твердую позицию за объединение, и постановлением правительства 10 января 1920 года Главод был влит в единую систему транспорта под управлением НКПС.

Влияние частновладельческих элементов на водном транспорте, сопротивление судовладельцев, саботаж служащих и анархическо-мещанские настроения среди некоторых работников водного транспорта тормозили дело восстановления подвижного состава и упорядочения работы водного транспорта. Суда не ремонтировались, состав флота не был учтен, и технического состояния его никто не знал.

Навигация 1919 года началась и, как видно из доклада т. Цюрупы на имя Владимира Ильича (18 августа 1919 года), оказалась очень плохо подготовленной. Продовольственные грузы не перевозились.

Передача водного транспорта из ВСНХ в НКПС дала свои положительные результаты: если в 1919 году было перевезено по речному транспорту всего лишь 362 тысячи пудов, то в 1920 году эти перевозки возросли до 750 тысяч пудов. Объединение всех видов транспорта дало возможность уже в 1920 году использовать водный транспорт в помощь железнодорожному. Владимир Ильич 24 февраля 1920 года дал на Урал телеграмму, в которой предлагал: «Ввиду невозможности произвести вывоз металла с Урала вагонами приложить все меры для отправки его водным путем».

Тяжелое положение водного транспорта особенно обострялось из-за отсутствия подходящих кадров. Многие бывшие служащие судовладельцев разбежались или саботировали, профессиональные организации водников в первые годы революции часто работали против Советской власти, коммунистов было недостаточно, да и состав коммунистов-водников был очень слаб, молод, революционно не выдержан. Учитывая все это, СТО 27 апреля 1920 года, перед началом навигации, вынес следующее постановление о кадрах, сыгравшее в последующем решающую роль во всем развитии водного транспорта. Постановление гласило:

«...Объявить мобилизацию граждан до 55 лет включительно, когда-либо служивших на водных путях, на судах и в портах в центральных и местных установлениях быв. Министерства путей сообщения, быв. Министерства торговли и промышленности, в управлении водных путей и Распределительном комитете по водным перевозкам, в частных или кооперативных предприятиях водного транспорта».

Это постановление дало возможность укомплектовать кадрами водный транспорт, который из-за саботажа чиновников был лишен квалифицированных работников.

Владимир Ильич вовлекался наркоматами буквально во все оперативные дела. Причин к этому было много: слабость самих наркоматов и плохая работа аппаратов на местах требовали таких авторитетных решений, которые были бы для всех бесспорно обязательными. Это оперативное руководство Владимира Ильича очень помогало в деле восстановления транспорта, и в частности водного.

В одном из распоряжений Владимир Ильич пишет 21 января 1921 года:

«По телеграмме из Бодайбо Лен золото 16 января 1921 года Руп-вод отказывает в перевозке даже ста тысяч пудов сена, мотивируя недостатком барж. В то же время баржи заняты перевозкой водки и других не крайне необходимых предметов... Предлагаем срочно принять меры к использованию тоннажа перевозок продгрузов Лензолота полностью. О принятых мерых сообщите.

Председатель Совета Труда и Обороны Ленин».

Эта телеграмма свидетельствует о том, что всюду, где только оказывались трудности и где наркомат и его отдельные руководители преодолеть их были не в состоянии, прибегали к помощи Владимира Ильича, и он всегда оказывал нужную помощь в деле налаживания народного хозяйства в целом и отдельных его областей.