Содержание материала

 

4. Думайте о всей России

Редакция «Искры» и лично В. И. Ленин наряду с постановкой «социалистической почты» и нелегальных типографий в России много внимания уделяли не только созданию путей транспортировки искровских изданий, но и поискам организационных форм «социалистической почты» в целом, которые бы позволили успешно выполнить задачу правильного и своевременного снабжения российских социал-демократических организаций нелегальной литературой.

Первая попытка придать какое-то единство всем транспортным предприятиям была сделана в июне 1901 г. и должна была привести к некоторым существенным изменениям в постановке всего дела. Суть этих изменений заключалась в создании двух взаимодействующих и дополняющих друг друга центров, так называемых отделов «Искры»: Северного — в Вильно и Южного — в Харькове, во главе которых стояли бы доверенные лица редакции — С. О. Цедербаум и Л. Н. Радченко1 .

Таким образом, вместо нескольких транспортных центров (Псков, Полтава, Вильно, Киев, а несколько позднее Одесса и Баку) должны были начать функционировать лишь два отдела, бравших на себя как одну из функций получение и распространение литературы с российской стороны. Безусловно, создание двух отделов должно было сыграть положительную роль: ликвидировать излишнюю переписку и разъезды людей и, следовательно, сократить многие расходы. В свою очередь эти обстоятельства повысили бы конспиративность в делах и как следствие свели бы к минимуму провалы людей и литературы, что положительно должно было сказаться на снабжении социал-демократических групп и комитетов искровскими изданиями.

В связи с этими планами редакция предложила С. Цедербауму побывать в Смоленске, Москве, Воронеже, Туле, в городах Литвы, «где имеются небундистские сферы», и позондировать там почву для создания складов литературы, подотчетных Северному отделу2 Из этого указания редакции «Искры» видно, что центральный склад Северного отдела «Искры» в Вильно должен был иметь разветвленную сеть своих филиальных складов, гарантировавших своевременное и регулярное распространение литературы.

Однако отъезд С. О. Цедербаума из Вильно помешал осуществлению плана редакции создать Северный отдел «Искры».

Новые обстоятельства потребовали и новых форм организации транспортного дела, которые начали осуществлять в сентябре 1901 г. Учитывая растущие связи своих транспортных агентов, редакция предпринимает меры к тому, чтобы они действовали сообща. Для этого она, во-первых, связывает центральный искровский склад в Киеве с агентами, руководившими отдельными транспортными путями, и, во-вторых, устанавливает взаимные контакты самих транспортных агентов. Уже в середине сентября 1901 г. с помощью редакции «Искры» руководители транспортных путей через Одессу, Кишинев и Баку оказались вовлеченными в общую работу, которую координировали с центральным складом в Киеве. Связанные личными контактами, руководители транспортных пунктов помогали друг другу недостающими изданиями, а излишки литературы, заранее договорившись, пересылали по социал-демократическим организациям, испытывавшим в ней недостачу.

Координировать деятельность транспортных агентов редакция поручила И. Б. Басовскому, который совершил несколько поездок, чтобы установить непосредственные контакты с транспортными агентами и ознакомиться с условиями и перспективами в доставке литературы в том или ином районе.

Однако уже к декабрю 1901 г. В. И. Ленин разработал более совершенные формы руководства транспортным делом в России. Все транспортные предприятия «Искры» должен был возглавить Распорядительный комитет, составленный из преданных и заслуженных людей. В ведение комитета поступали бакинская и кишиневская нелегальные типографии «Искры», центральный склад искровской литературы в Киеве, связанный, как говорилось выше, со всеми транспортными агентами в России. Комитет, опираясь на эти звенья, должен был, как полагал В. И. Ленин, проявить максимум заботы о всей России3. Осуществлению ленинского плана помешали февральско-мартовские (1902 г.) аресты видных искровских деятелей.

Создание в январе 1902 г. Русской организации «Искры» и ее центра в Самаре — Бюро не разрешило окончательно вопросов коренного улучшения руководства искровским транспортным делом за границей и в России. Наоборот, успешное восстановление и расширение организационно-технического аппарата «Искры» в России сразу же поставило на повестку дня необходимость создания органа, который бы координировал деятельность транспортных путей, складов искровских изданий и нелегальных типографий, ставших теперь органической, но в известной степени и самостоятельной частью Русской организации «Искры». Так, уже 8 апреля 1902 г. М. А. Сильвин писал в редакцию «Искры», что задачей момента является создание органа, «приказания которого исполнялись бы без разговоров. Это необходимо,— указывал он,— чтобы не было хаоса в действиях, чтобы действия стали общепартийны... Орган необходим также в целях объединения сумм, технических и личных средств»4 .

Расширение районов, все усложнявшиеся функции деятельности искровцев (транспорт, типографии, завоевание комитетов и т. д.) заставляли их задумываться над разработкой наиболее целесообразной структуры своей организации. Соображениями на этот счет поделился с редакцией второй «летучий» агент — И. И. Радченко. «Как вы смотрите на то, чтобы у нас были известные... центры тяготения местной деятельности...», чтобы не разбрасываться по всей России. «Это — идеал и его надо осуществлять по мере сил»5 ,— писал он в редакцию.

Но в данное время ни редакция «Искры», ни Бюро Русской организации не смогли создать ни требующегося транспортного органа, ни известных центров тяготения. Пока все ограничилось тем, что по инициативе редакции «Искры» у И. И. Радченко начали сосредоточиваться главные связи с основными транспортными путями и их руководителями. В этом смысле он явился наследником Басовского. Особенно эта тенденция проявилась в августе — сентябре 1902 г. «Все счета (транспорты,—Б. С.) вручаем ведению одного лица — Касьяну (И. И. Радченко.— В. С.),—сообщали Г. М. и 3. П. Кржижановские,— которому тоже будет гораздо удобнее сноситься с Олей (Организационным Комитетом.— В. С.)»6 . И. И. Радченко, извещая в свою очередь редакцию «Искры» о транспортных начинаниях неофициального ОК, писал: «Ольга решила вручить Касьяну все счета, а потому важно знать все имеющиеся у Вас на этот счет сведения»7 . В какой-то степени на первое время этот шаг оказался целесообразным. И все же один человек, даже такой энергичный и обладающий огромным опытом конспиративной работы, как И. И. Радченко, не в состоянии был оперативно руководить всеми транспортными предприятиями. Поэтому редакция «Искры» и лично В. И. Ленин занимаются дальнейшим усовершенствованием руководства транспортным делом.

Редакция отдавала себе отчет, что десяток- другой лиц не в состоянии обслужить всю Россию, что для этого нужна прекрасная организация. Когда же комитеты стали признавать «Искру» «своим делом» и начали оказывать ей различные услуги, появилась надежда, что наконец удастся поставить централизованно и дело доставки литературы в Россию. Пока же этому мешало стремление каждой «районной» организации, каждой группы наладить свой особый транспорт. «Все страшно мешают друг другу,— отмечала Н. К. Крупская,— силы тратятся зря, за транспорт хватается всякий совершенно неопытный человек. А людей, годных для постановки дела, совсем не так много»8

Для ликвидации недостатков, имевшихся в транспортном деле, и придания ему еще большей гибкости и оперативности В. И. Ленин разрабатывает соответствующий проект плана, который в конце сентября — начале октября 1902 г. посылается на рассмотрение И. Б. Басовскому (в Женеву), Ф. В. Ленгнику (в Киев), В. П. Краснухе (в Петербург) и в Бюро Русской организации9 .

В основу плана В. И. Ленина легла идея централизовать руководство транспортным делом. За границей оно возлагалось на Транспортную группу, а в России — на Транспортное бюро. Группа в своей деятельности должна была опираться на транспортеров, возглавлявших деятельность отдельных путей с заграничной стороны. Транспортное бюро обеспечивало приемку искровских изданий, переправляемых через границу, ведало распределением литературы по стране и пересылало в Транспортную группу заявки на нелегальные издания от местных организаций. «Заведовать этим бюро, естественно, будет Аркадий (И. И. Радченко.— В. С.)»10 ,— писала Н. К. Крупская.

Ленинский план, в части Транспортной группы, был обсужден представителями транспортного дела на совещании в Женеве, которое, всесторонне взвесив «за» и «против», пришло к выводу, что «вместо одного лица или группы лиц, уполномоченных руководить всеми транспортными предприятиями», вместо организации транспортного центра (по проекту В. И. Ленина) целесообразнее избрать секретаря транспортных групп, действующих на разных границах, у которого бы сосредоточивались все сведения, деньги и литература. Секретарем транспортных групп совещание избрало М. М. Литвинова. Совещание также постановило, что организация новых транспортных путей может осуществляться только представителями транспортных районов (например, прусский, австро-венгерский и т. д.) или даже всеми участниками транспортного дела11. Редакция согласилась с такими решениями, но на будущее все же решила поручать заведование транспортом с заграничной стороны И. Б. Басовскому.

С планом создания в России Транспортного бюро И. И. Радченко ознакомился, будучи в Киеве у Ф. В. Ленгника. Согласившись заведовать этим органом, И. И. Радченко в первую очередь запросил у редакции все данные «по части счетов» (транспортов.— В. С.)12 и уже с их учетом разрабатывает положение о Транспортном бюро, которое вобрало в себя все лучшее, весь накопленный опыт, приобретенный в процессе доставки и распространения «Искры» по России.

Транспортное бюро предполагали разместить в Пскове, а затем перебазироваться в Ковно (поближе к основным путям), где В. И. Трелина готовила для него базу. Опорой Транспортного бюро должны были стать его агенты в Ковно, Либаве, Двинске и Кишиневе, с которыми у И. И. Радченко были уже установлены прочные сношения.

В целях объединения всех транспортных путей И. И. Радченко просит редакцию «Искры» устроить ему свидание с И. Б. Басовским, чтобы условиться с ним о совместных и координированных действиях.

Редакция «Искры» сразу же извещает своих сторонников об образовании в России нового специализированного органа, подчеркивая, что теперь имеются все возможности доставлять литературу комитетам и агентам «Искры». Поэтому она рекомендует членам Русской организации «Искры» объединить все транспорты, передав их в ведение Транспортного бюро, и не предпринимать по этой части никаких изысканий, не получив его одобрения13.

С первых дней создания Транспортное бюро ждали серьезные испытания. И. И. Радченко, едва наладив связи и уговорившись с агентами о совместных действиях, в ночь на 4 ноября 1902 г. был арестован в Пскове. В связи с этим Транспортное бюро переносится в Вильно, а не в Ковно, и возглавили его сначала В. А. Носков, а затем Р. С. Гальберштадт. По поручению редакции она приехала в Вильно, чтобы условиться о взаимодействии с прусским путем и попутно выяснить причины сепаратистских транспортных устремлений Северного союза.

После переезда в Вильно Транспортное бюро14, получив связи с И. Б. Басовским и киевлянами, сосредоточило в своих руках все транспортное дело. Теперь редакция «Искры» и Транспортное бюро добились более регулярного и равномерного распределения искровских изданий в Петербурге и Одессе, в Киеве и Москве, на Волге и Урале.

Другая часть организационно-технического аппарата Русской организации «Искры»—нелегальные типографии также выполнили свою задачу, вливая по мере сил и возможностей свою продукцию в общий поток искровской литературы, доставляемой в местные комитеты. Как транспорт, так и типографии должны были сыграть и сыграли немаловажную роль в завоевании социал-демократических комитетов и групп на сторону «Искры». Продукция типографий и в этот период распространялась как в местах их деятельности, так и по определенным районам страны: нижегородской — по северному району, а бакинской — по югу и Волге.

Бюро Русской организации «Искры» в Самаре прилагало немало усилий, чтобы улучшить деятельность нелегальных типографий, ввести ее в строго организованное русло, и с этой целью высказало мысль о создании в России подредакционной группы. Эта идея была одобрена редакцией «Искры»15, но практическое воплощение получила несколько позже— во время деятельности Организационного Комитета.

Анализ сохранившихся документальных материалов позволяет с полным основанием сказать, что в истории организации «социалистическая почта» было два периода, первый из которых охватывает отрезок времени с декабря 1900 по февраль 1902 г. В это время редакция «Искры» с помощью единомышленников за границей и в России, а также отдельных западноевропейских социал-демократов поставила шесть путей для доставки своих изданий в Россию. Не все они функционировали одинаково продуктивно, не все они действовали длительное время. Но пути сыграли свою роль. Благодаря созданной «социалистической почте» в Россию было переправлено около 120 пудов искровских изданий. Наибольшее количество прошло путем Дементьева (около 47 пудов) и было доставлено в чемоданах (около 60 пудов).

Получение и распространение доставленных изданий вызвало к жизни целую сеть помощников транспортных агентов «Искры», которые содержали конспиративные квартиры в различных городах, завязывали связи с местными комитетами и группами для распространения и распределения подпольной литературы, для сбора денег на транспортные нужды, для пополнения портфеля редакции материалами из жизни всех слоев населения, изданиями местных социал-демократических организаций.

Распространение литературы по различным городам, естественно, приводило к установлению непосредственных связей между местными организациями и редакцией «Искры». И если к апрелю 1901 г. у редакции были установлены сравнительно оживленные сношения с группами содействия «Искре» на юге России, под Петербургом и на востоке страны, то к февралю 4902 г. она была связана уже с 27 городами: Астраханью, Баку, Барнаулом, Батумом, Вильно, Воронежем, Екатеринославом, Елизаветградом, Киевом, Кишиневом, Львовом, Мариуполем, Минском, Москвой, Нижним Новгородом, Николаевом, Орехово-Зуевом, Одессой, Пермью, Петербургом, Ригой, Самарой, Смоленском, Саратовом, Теофиполем, Харьковом и Херсоном.

Не во всех этих городах возникли и действовали группы содействия «Искре» и не со всеми перечисленными городами поддерживалась постоянная связь. Так, в сентябре 1901 г. прервались связи с елизаветградским и рижским адресатами, в октябре 1901 г.— с барнаульским и екатеринославским и в декабре того же года— мариупольским и пермским. В остальных названных городах сложились искровские группы, которые заняли свое место в довольно стройной транспортной системе, создаваемой В. И. Лениным Русской организации «Искры». В ней достаточно ясно выявились три звена, определившиеся родом деятельности искровских групп.

К первому звену следует отнести группы в Баку, Вильно, Киеве и Одессе, во главе которых стояли, как правило, «держатели границ»: В. 3. Кецховели, С. О. Цедербаум, И. Б. Басовский, К. И. Захарова. В названных городах искровские группы содержали основные склады, куда поступала доставляемая из-за границы литература. Отсюда она перевозилась или пересылалась по почте как в отдельные города, так и в промежуточные склады в Астрахани, Москве, Полтаве и Пскове, которые составляли второе звено. Во главе этих складов стояли Л. М. Книпович, Н. Э. Бауман, Л. Н. Радченко (а с июля 1901 г. А. И. Штессель) и П. Н. Лепешинский, которые снабжали полученными изданиями искровские группы остальных городов, являвшиеся третьим звеном.

Искровские группы в перечисленных городах явились теми звеньями, из которых под руководством В. И. Ленина в процессе обслуживания нелегальной марксистской газеты выковывалась Русская организация «Искры».

Параллельно наблюдалось и другое явление. На почве распространения литературы, корреспондирования в «Искру» закладывались основы связей между социал-демократическими организациями различных городов. Они еще не были прочными и зачастую шли не непосредственно друг к другу, а через искровских агентов. Тем не менее к концу 1901 г. свыше 20 социал-демократических групп и комитетов наладили между собой организационные связи.

Таким образом, создание редакцией «Искры» «социалистической почты» и ее деятельность способствовали, как и указывал В. И. Ленин, расширению и укреплению связей редакции с российскими организациями. В каждой новой связи В. И. Ленин видел опорную точку для строительства и всемерного развертывания деятельности Русской организации «Искры», над построением которой он настойчиво работал весь этот период. Особо следует подчеркнуть, что вплоть до января 1902 г. В. И. Ленин рассматривал русскую «социалистическую почту» как неоформленную Русскую организацию «Искры».

Второй период в истории русской «социалистической почты» начался с создания Русской организации «Искры» и ее Бюро в Самаре. Февральско-мартовские аресты (1902 г.) деятелей организационно-технического аппарата поставили перед российским искровским центром первостепенную задачу восстановления и расширения этого аппарата, составлявшего основу «социалистической почты». В течение весны-лета 1902 г. редакция «Искры» и ее Русская организация поставили новые пути транспортировки «Искры»: через Швецию — Финляндию на Петербург (путь «пиво»), через Норвегию (Варде) на Архангельск — Ярославль — Москву — Петербург (путь «рыба»), через Египет (Александрия) на Херсон и Батум (херсонский путь), через Кенигсберг — Либаву на Ковно — Вильно — Смоленск (путь «кожа»).

В это же время восстанавливаются прежние, испытанные уже многократными и успешными перевозками пути: Дементьева (И. Б. Басовского) и «марсельский». В 1902—1903 гг. по сравнению с 1901 г. широкое распространение получили морские пути: из 6 функционировавших в это время 4 были морскими.

Все это затрудняло борьбу охранки с проникновением искровских изданий в Россию. Несмотря на отдельные неудачи, а в конечном счете и провалы некоторых путей, они, можно сказать, великолепно сыграли свою роль. Судя по сохранившимся документам и воспоминаниям, в общей сложности с момента создания Русской организации «Искры» в Россию устроенными путями было перевезено около 13116 пуда литературы. В основном пути стали функционировать с лета 1902 г. На транспорте было занято большое количество людей, использовавших в своих целях сотни адресов, явок в населенных пунктах как приграничных, так и центральных губерний России. Все это составило гибкий, но все же требующий внимательного отношения и оперативного руководства организационно-технический аппарат.

Структура организации «социалистическая почта» по сравнению с дофевральским периодом в своей основе не изменилась, но правовое положение организации стало уже совершенно иным. Это нашло отражение прежде всего в ленинском плане централизации транспортного дела в России и за границей. С октября — ноября 1902 г., после реализации этого плана, транспортные пути, склады, нелегальные типографии стали составной частью Русской организации «Искры», имеющей свой практический центр — Транспортное бюро, который был подотчетен редакции «Искры» и Бюро Русской организации.

Выделение «социалистической почты» в структурную часть Русской организации «Искры» сделало работу всех видов организационно-технического аппарата более планомерной, что значительно улучшило снабжение местных социал-демократических комитетов и групп искровскими изданиями и, естественно, облегчило выполнение основной задачи Русской организации «Искры» — завоевания комитетов и созыва II съезда РСДРП.

Как и в первый период, процесс идейного и организационного объединения социал-демократических комитетов вокруг ленинской «Искры» сопровождался расширением и укреплением межкомитетских связей и Русской организации «Искры» в целом.

Примечания:

1 ЦПА ИМЛ, ф. 24, ап. 8н, ед. хр. 18626, л. 1 об. О структуре и функциях отделов «Искры» целесообразнее говорить в следующей главе, поскольку они являются одним из этапов создания Русской организации «Искры».

2 ЦПА ИМЛ ф. 24, он. 8н, ед. хр. 18620, л. 1

3 См. В. И. Ленин. Полн. собр. соч., т. 46, стр. 167.

4 ЦПА ИМЛ, ф. 2, он. 1, ед. хр. 822, л. 5 об.

5 ЦПА ИМЛ, ф. 24, оп. 4н, ед. хр. 1683, л. 1 об.

6 «Пролетарская революция», 1928, № 6—7, стр. 160.

7 ЦПА ИМЛ, ф. 2, on. 1, ед. хр. 903, л. 3 об.

8 «Красный архив», 1933, № 4, стр. 40.

9 Ленинский проект организации транспортного дела, к сожалению, не обнаружен. О его основных направлениях можно судить по письмам И. Б. Басовского В. И. Ленину и Н. К. Крупской Ф. В. Ленгнику, В. П. Краснухе, Г. М. и 3. П. Кржижановским

10 ЦПА ИМЛ, ф. 2, on. 1, ед. хр. 895, л. 4 об.

11 ЦПА ИМЛ, ф. 24, оп. 8у, ед. хр. 28232, л. 1—1 об.

12 ЦПА ИМЛ, ф. 2, on. 1, ед. хр. 903, л. 6 об.

13 ЦПА ИМЛ, ф. 2, он. 1, ед. хр. 884, л. 10, 12 об.

14 В Транспортное бюро в это время входили: Ф. И. Щеколдин, В. И. Т,релина, Р. С. Гальберштадт, В. А. Носков и еще два лица, фамилии которых выяснить не удалось.

15 ЦПА ИМЛ, ф. 2, on. 1, ед. хр. 840, л. 14

16 Количество переправленной литературы было, безусловно, больше, но установить истинную цифру невозможно, так как в нашем распоряжении имеются не все документы, освещающие этот вопрос.