Содержание материала

 

АЛЕКСАНДР БЕЛОВ

ДЕТИЩЕ ИЛЬИЧА

Скоростной дизель-поезд, лихо подкатив, остановился у запасной платформы Рижского вокзала. Из блестяще отделанных вагонов с большими сверкающими окнами вышло несколько пассажиров. Против обыкновения, они не спешили покинуть платформу. Все — до одного — прошли к моторному вагону, который, казалось, еще вздрагивал от только что закончившегося быстрого движения. Прибывшие на поезде поднялись по ступенькам лесенки в кабину машиниста; сквозь ее выпуклый стеклянный фонарь открывался широкий обзор уходивших вдаль железнодорожных путей.

Первый советский дизель-поезд «Балтика» прибыл из испытательного пробега, пройдя путь от Риги, где он строился, до Москвы. Пассажирами его пока были конструкторы и технологи, подготавливавшие свое детище к последнему экзамену — приему государственной испытательной комиссией. Создатели дизель-поезда тщательно и подробно оценивали итоги пробега. Они осматривали и проверяли состояние многочисленных контрольно-измерительных приборов, осматривали дышавший еще теплом дизель, вспомогательные агрегаты.

Наибольшее рвение проявлял при этом самый пожилой из них. Нельзя было не обратить на него внимания. Худощавый, выше среднего роста, он проворно поднимался по крутым ступеням, легко нагибался, не ленился заглядывать в самые неудобные для осмотра уголки тепловоза.

Внешне он выглядел не старым. Хоть седина и посеребрила его голову, но глаза не потускнели, глядели увлеченно. И все же что-то трудно поддающееся объяснению побуждало дЗмать: а ведь он много старше, чем кажется по первому впечатлению.

От его спутников я узнал, что зовут его Петр Васильевич Якобсон, что он участник создания дизель-поезда, инженер с полувековым стажем, специалист по тепловозостроению, лауреат Государственной премии, кандидат технических наук, научный сотрудник Всесоюзного научно-исследовательского института железнодорожного транспорта и что ему уже за семьдесят.

Я познакомился с Петром Васильевичем, стал частым его гостем. Беседовал с ним о днях минувших, о его полувековой инженерной работе, которая, как он мне об этом сказал, шла «по задумке» Владимира Ильича Ленина.

Наиболее интересные из его воспоминаний я записал. В какой-то мере они воссоздают картину тех сложных путей-дорог, по которым русская техническая интеллигенция приходила в революцию, как велика была притягательная сила прозорливых ленинских замыслов коренной перестройки отсталой России, бурного развития ее экономики, науки и техники.

 

Рассказ старого инженера
Полвека назад

В 1963 году исполнилось пятьдесят лет с того памятного и поныне дня, когда мне вручили диплом об окончании Петербургского политехнического института. Традиционным канцелярским стилем в нем «засвидетельствовано», что студент механического отделения Петр Васильевич Якобсон удостоен звания инженер-механика с правом на чин X класса при «определении на государственную службу». Дальше указывается, что инженер Якобсон имеет право занимать должность преподавателя в специальных учебных заведениях, заведовать фабриками и заводами.

Радостная эта пора, когда начинаешь самостоятельную жизнь, занимаешь наконец свое место в многообразной трудовой деятельности народа! Вдвойне радостно, когда это место выбрано по душевному влечению, когда любишь дело, которым придется заняться и которому посвятил не только романтическое увлечение юности, но и долгие годы нелегкой учебы.

Со школьной скамьи воображение мое занимали творения техники, озарившей своими чудесами начало XX века. Первые самолеты были тогда для нас примерно тем же, что космические корабли для молодого человека наших дней.

В Политехническом институте юношеские увлечения приобрели целеустремленность, сосредоточились на новинке века — двигателях внутреннего сгорания, в частности на новейшей тогда конструкции, получившей название по имени изобретателя — немецкого конструктора Рудольфа Дизеля — «дизель». Как известно, Дизель запатентовал и изготовил образцы первых своих двигателей в восьмидесятых годах. Из-за некоторых конструктивных недоделок они долгое время не находили достаточно широкого применения. Лишь в последние годы XIX века на петербургском заводе Нобеля дизель усовершенствовали. Он стал надежно работать на сырой нефти, и никто уже не сомневался, что двигатели такого типа имеют большое будущее.

Впервые я увидел дизель в лабораториях института. И знакомство это надолго определило направление моих инженерных интересов. Получилась как бы любовь с первого взгляда. Часто, очень часто я оставался в лаборатории на долгие часы, чтобы разбирать, собирать дизель, проводить регулировку его частей. Сложна, насыщенна была учебная программа в институте. Студенту приходилось сдавать не менее ста зачетов. И все же через все годы обучения я пронес свое увлечение, следил за поправками, которые вносились в конструкцию дизеля. Одним словом, стал завзятым дизелистом. Это и предопределило тему моего дипломного проекта — «Силовая установка с применением дизелей».

Позади полвека. Сейчас я участвую в разработке технического задания на проектирование автомотрисе — скоростных поездов с силовыми установками на базе все тех же дизелей. Они, правда, отличаются от своих предшественников, так же как первые автомобили от последних современных моделей.

Что ж, примерная последовательность, приверженность первому увлечению? Но между моей первой инженерной работой в институте и той, что я выполняю сейчас, пролегла отнюдь не ровненькая, без каких-либо отклонений дорога.

Жизненный путь моего поколения пересекла великая, преобразовавшая весь мир Октябрьская революция, в которую я вошел хоть и молодым, но с уже определившимися деловыми интересами инженером. Мне, как и многим моим ровесникам, не раз приходилось останавливаться у перекрестков исторических дорог в глубоком раздумье: по какой из них пойти.

Не просто было, конечно, инженеру без четко определившихся политических взглядов выйти на неизведанную, трудную дорогу, по которой коммунистическая партия вела страну. Немало было на первых порах сомнений, раздумий о своей судьбе и судьбе Родины. И если мне удалось преодолеть эти сомнения, пойти в ногу со всем народом, то лишь потому, что направляющими, путеводными для меня были мудрое ленинское слово, ленинские дела, всегда точные, конкретные указания, касавшиеся самых различных сторон жизни, ленинский смелый замысел, открывший просторы для творчества в том направлении, которое я избрал на студенческой скамье. Этот ленинский замысел и поныне направляет мои поиски.

 

Пути, которые мы избираем

Диплом инженера хотя и предоставлял мне широкие права заведовать фабриками и заводами, но я начал свою инженерную биографию скромно — на петербургской водопроводной станции. Жалованье, как тогда говорили, мне положили 75 рублей в месяц. Русские инженеры получали оклады более низкие, чем иностранные. Работа на водопроводной станции меня заинтересовала лишь потому, что в ее корпусах работали силовые установки, наглядно иллюстрировавшие развитие техники в этой области чуть ли не с самого начала ее возникновения — от вертикальных тихоходных паровых машин времен Уатта до двигателей внутреннего сгорания.

Недолго пришлось, однако, работать в этом «музее». Шел 1914 год. Началась мировая война, в которую, как это выяснилось уже через несколько месяцев, царская Россия вступила совершенно неподготовленной. Не хватало оружия, снарядов, патронов. Вести о тяжелых поражениях вызывали у народа возмущение позорно обанкротившимся царским правительством. По инициативе Государственной думы в 1915 году возникли военно-промышленные комитеты. Они призваны были способствовать развитию военной промышленности. Заседавшие в комитетах промышленники не зевали. Они добились субсидий и льгот на организацию производства боеприпасов. Военные заводы росли как грибы за счет реконструкции кустарных механических мастерских. Шла также передвижка инженерных сил в производство боеприпасов. Мне поручили возглавить реконструкцию небольшого заводика «Пелле», в двадцати пяти километрах от Петрограда, принадлежавшего акционерному обществу братьев Гукасовых. Крупнейшие нефтепромышленники не пропустили возможности заработать на поставках снарядов.

На этом заводе я работал вплоть до Октябрьской революции. Забот было много: строились новые цехи, монтировалось прибывшее из Англии оборудование. К середине 1916 года на заводе было занято уже около тысячи рабочих. Я занимался не только реконструкцией завода. Директор, человек сугубо коммерческого склада, мало интересовался его делами, почти не появлялся на производстве. Мне, его заместителю, приходилось улаживать конфликты с рабочими. А их было немало. При реконструкции завода владельцы не позаботились построить мало-мальски приемлемые общежития. Часть рабочих устроилась в окрестных деревнях, многие же селились в полуразрушенных, запущенных казармах, сохранившихся от старого кирпичного завода.

Ко мне часто приходили рабочие со справедливыми жалобами на ужасающие условия быта. Я делал все, что мог, но возможности у меня были ограничены. Хозяева завода, наживавшие большие деньги на поставках снарядов, и слышать не хотели о каких-либо затратах на улучшение быта рабочих. Мои докладные записки оставались без ответа. Мне советовали заниматься своим прямым делом — техникой.

Заводские дела поглощали все больше и больше времени, часто приходилось ночевать на заводе, работать по воскресеньям. И все же за повседневной суетой нельзя было не заметить примет надвигавшегося революционного взрыва. Изменился облик Петрограда. Он стал суровым, тревожным. Резко ухудшилось снабжение населения и промышленности. Нарастал боевой дух рабочих. Это чувствовалось и на нашем заводе. Большую половину его рабочих составляли кадровые питерцы, уволенные с крупных предприятий столицы за революционную деятельность. Полиция знала это, но должна была мириться, поскольку квалифицированных рабочих не хватало.

Наши рабочие поддерживали постоянную связь с революционными организациями Петрограда. Ночью проходя по цехам, я не раз видел, как, собравшись в кучки, они горячо что-то обсуждали. Когда я подходил к ним, они забрасывали меня вопросами, прощупывали, видимо, мои политические взгляды, настроения. Они хорошо знали мое доброе к ним отношение.

В начале 1917 года начались забастовки. Не раз по пути на вокзал я видел рабочие демонстрации на Знаменской площади, однажды попал в перестрелку.

Февральская революция не разрядила обстановку. После первых месяцев всеобщего ликования все резче стали обнажаться непримиримые противоречия. Рабочие, руководимые большевистской партией, готовились взять судьбу России в свои руки. Все чаще в это время на рабочих собраниях называли имя: Ленин.

Ко мне в контору зашли несколько рабочих и сообщили, что они всем заводом собираются встретить возвращающегося в Петроград Ленина. Если у меня есть желание — могу к ним присоединиться. Место встречи — площадь у Финляндского вокзала.

Через два года все передовое человечество будет отмечать полувековой юбилей величайшего в истории нашей планеты события — Октябрьской революции. Говорят, чтобы увидеть вершину здания, нужно отойти от него. И чем выше здание — тем дальше. Ныне все способны оценить, каким огромным событием для победы революции было возвращение Владимира Ильича в Россию. Но в то время я мало знал о Ленине, не придавал, конечно, такого, как теперь, значения его приезду. И вот сейчас стараюсь вспомнить мельчайшие детали встречи, очевидцем которой мне посчастливилось быть.

Рабочим нашего завода не удалось собраться воедино у Финляндского вокзала. Весть о приезде Ленина быстро облетела город, и народ затопил не только площадь, но и весь прилегающий район. К восьми часам вечера мне удалось пробраться в переулок, ведущий от военно-медицинской академии к вокзальной площади; отсюда был виден и вокзал. Пробраться к нему, однако, не удалось. Медленно тянулись часы ожидания. Около двенадцати ночи послышались гудки, затем крики «ура!». При сравнительно слабом освещении с трудом можно было различить силуэт броневика, поднявшегося на него человека. Это был Ленин.

Дом на Суворовском проспекте, в котором я жил, выходил одной своей стеной на площадь Смольного института. И так же, не представляя себе отчетливо исторической широты свершившегося, я стал невольным наблюдателем событий, ставших легендарными.

В ночь на 25 октября 1917 года на Суворовском проспекте было необычно людно. В Смольном ярко светятся окна. Шумели броневики, машины. В квартире на третьем этаже, несмотря на поздний час, нельзя было уснуть. Вместе с женой я вышел из дому. Дул порывистый ветер со стороны Финского залива.

Мы пересекли Знаменскую площадь, вышли на Невский. Издалека послышались частые ружейные залпы, а затем гулкий орудийный залп. Это стреляла «Аврора».

Есть много описаний этого исторического дня. Известны мельчайшие его подробности. Мои воспоминания вряд ли могут дополнить их чем-то неожиданно новым. Я рассказываю об этом для того, чтобы подчеркнуть, как сложен был путь интеллигенции к активному участию в революции. Великие дни начала XX века: приезд Ленина в Петроград, 25 октября — я воспринимал как наблюдатель, который, естественно, задумывался о происходившем, но далеко не полно сознавал значение этих событий для всего человечества и для себя лично.

Но буквально на другой же день после победы Октябрьской революции я встал перед необходимостью сделать выбор: выжидать ли, как дальше развернутся события, притаиться, подобно многим в то время специалистам, или идти в ногу с революцией?

 

По волнам революции

Всем, кто проходил физику в средней школе, памятны несложные задачи, когда в условии даются силы, действующие одновременно, но в разных направлениях на металлический шар. И нужно определить, по какому направлению он покатится. Задача такого типа решается, как известно, просто, путем графического построения параллелограммов сил. Много сложнее предвидеть путь человека, находящегося под воздействием сложнейшего переплетения сил, влияний, особенно в бурные революционные годы, когда рушились веками сложившиеся традиции, устои, жизненный уклад.

Какие подспудно действующие силы толкнули меня, инженера, далеко стоявшего от политической борьбы, отдать свои силы и знания еще только утверждавшейся тогда революции?

Многое повлияло на мое решение. И впечатления юношеских лет, когда вместе с другими учащимися Омской гимназии я принимал участие в демонстрациях рабочих в 1905 году, слушал выступления Валериана Куйбышева. И студенческие годы, проведенные в Петербургском политехническом институте, где так сильны были прогрессивные традиции. И годы работы на заводе рядом с революционно настроенными питерскими рабочими. Не прошли бесследно для меня пронизанные железной логикой выступления Ленина, которые мне довелось не только читать в газетах, но и слушать, когда Владимир Ильич выступал на митингах.

Решающим же в то время толчком было теплое, товарищеское доверие рабочих завода «Пелле», рекомендовавших меня на работу в только что созданный по замыслу Ленина Высший совет народного хозяйства — ВСНХ.

Я шел в ВСНХ со смутным представлением о работе, которая мне предстоит. И меньше всего думал, что вступаю на долгий, нелегкий путь, который выведет меня на широкие просторы инженерного творчества, что один из прозорливых замыслов Ленина вернет меня к первому своему инженерному увлечению. В начале декабря семнадцатого года ВСНХ приступил к работе. Меня направили в распоряжение видного деятеля партии товарища Ленгника, ведавшего отделом металла.

Трудная складывалась обстановка. Нависла угроза интервенции. Усиливалась разруха. Стороннему наблюдателю все представлялось в хаотическом состоянии. Да и многим работникам ВСНХ не все поначалу было ясно.

Мне, в частности, поручили изучить положение дел на Таганрогском металлургическом и Русско-Балтийском заводах, правление которых находилось в Петрограде на Конюшенной улице.

К концу ноября уже было принято постановление о национализации этих заводов и создании советского правления, в состав которого помимо меня вошли еще три инженера и двое рабочих. Председателем правления избрали талантливого рабочего Г. В. Шаблиовского.

Поток текущих дел хлынул на новое правление. Помню, пришлось даже вполне серьезно разбирать требования священнослужителей Казанского собора о выплате пособия, которое им регулярно выдавало старое правление. Постепенно, однако, все более отчетливо открывались нам замыслы Советского правительства возобновить производство, вдохнуть жизнь в замиравшую промышленность.

Недолго продолжалась моя работа в ВСНХ. События развивались стремительно. В марте 1918 года правительство, а вместе с ним и ВСНХ переехали в Москву. Обстоятельства сложились так, что я не мог покинуть Петроград, и меня перевели на работу в Петроградский округ путей сообщения. Так неожиданно началась почти полувековая служба на транспорте.

Железнодорожный транспорт в то время стал особо важным участком народного хозяйства. От него зависело снабжение городов, переброска войск. Любыми средствами приходилось обеспечивать выполнение этих задач. А средства были предельно ограниченны. Локомотивный парк износился. Мастерские запущены, дисциплина низкая. На важнейшие дороги были назначены чрезвычайные комиссары.

В Петрограде обосновалось управление чрезвычайного комиссара железных дорог Северного фронта. В его ведение входили магистрали, идущие от Москвы на северо-восток, вплоть до колчаковского фронта, и северо-западные.

В должности инженера этого управления я побывал на всех участках Северного фронта, затем Восточного, с ремонтными группами двигался вслед наступавшей на Колчака армии Тухачевского, восстанавливал мосты, разрушенные пути, локомотивный парк. Выезжал я и на Западный фронт.

Суровое, но романтическое время. Все пришлось испытать: голод, холод, сыпняк. Многое можно было бы вспомнить, но хочется рассказать о самом важном, что произвело в то время на меня наибольшее впечатление: об одном начинании Владимира Ильича Ленина, которое в пору раздумий моих о будущем воодушевило меня, открыло широту созидательных замыслов победившей революции.

1921 год я встретил в городе моей юности — Омске, куда меня направил Наркомат путей сообщения для работы в крупнейших на востоке железнодорожных мастерских. Гражданская война заканчивалась. Начались будни кропотливого восстановления доведенного «до ручки» железнодорожного хозяйства. Самый убежденный скептик не смог бы переоценить сложность этой задачи. Подвижной состав износился до крайности. У паровозных депо образовались огромные кладбища локомотивов. Запасных частей, металла но было. И с кладбища безжалостно тащили все, что могло пригодиться для эксплуатируемых паровозов.

С чего начать? Много ли сделаешь при той кустарщине, которая царила в мастерских? И должен ли я этим заниматься? Правильно ли я отошел от полученной в институте специальности ?

Когда я задумывался обо всем этом, вспоминалась случайная находка на Путиловском заводе. Когда я работал в Петроградском округе путей сообщения, однажды при приемке отремонтированных паровозов я обнаружил на свалке металлолома двигатель внутреннего сгорания какой-то необычной конструкции. Позже я узнал, что этот двигатель сконструировал выдающийся русский инженер и ученый В. И. Гриневецкий, еще до войны задавшийся целью создать тепловоз. И хотя не приходилось мне тогда слышать об этом замысле, находка разбередила старое увлечение... Может быть, попытаться узнать, не восстанавливается ли производство дизелей?

В пору таких сомнений, осенью 1921 года, меня неожиданно вызвали в Наркомат путей сообщения.

 

Так рождалось сосуществование

Омск — Москва... Медленно тянулся поезд по видавшим еиды недавно восстановленным путям. Вагоны набиты до отказа. Поезд часто и надолго останавливался на станциях, особенно на узловых, где часами ждал смены паровоза. Передо мной мелькали иллюстрации к моим раздумьям о тяжелом состоянии транспорта. С чего, действительно, начать, чтобы ожили стальные магистрали, возобновилось бесперебойное движение поездов, без чего, конечно, нельзя восстановить разрушенное хозяйство, наладить работу промышленности?

Меньше всего я ждал, что в Москве получу исчерпывающий ответ на мучавший меня вопрос: «С чего начать?»

Сразу же по приезде в Москву я узнал в Наркомате путей сообщения, что меня назначили в состав специальной железнодорожной миссии, командируемой за границу для приемки паровозов, заказанных в Швеции и Германии.

Всем известно значение плана ГОЭЛРО, первого социалистического плана восстановления хозяйства страны на основе электрификации. На подступах к нему самым выдающимся в экономике событием, мне думается, было решение Ленина о закупке за рубежом тысячи семисот паровозов и нескольких сот цистерн. Признаться, поначалу даже не поверилось. Шутка ли, тысяча семьсот паровозов, когда восстановление двух-трех расценивалось как огромное дело! Но лишь за рубежом мне стала понятной широта замысла Владимира Ильича не только в экономическом аспекте, но и в политическом.

Прокладывались первые тропы мудрой ленинской политики сосуществования, ставшей краеугольным камнем политики первого в мире социалистического государства на долгие десятилетия.

Специальную железнодорожную миссию возглавлял профессор В. Ю. Ломоносов. К нему я пришел не без некоторого смущения. Дело в том, что за годы гражданской войны мой гардероб пришел в полный упадок. Перед отъездом из Омска местком мастерских торжественно преподнес мне спецовку-телогрейку, брюки и сапоги. В дороге моя экипировка подверглась немалым испытаниям. Выглядел я не очень импозантно: порыжевшее от времени пальто, черная спецовка, прошитая белыми нитками, и сапоги со стертыми носками.

Принимал меня профессор в салоне специального поезда, которым он привез в Москву представителей заграничных заводов. Профессор сразу же обратил внимание на мой наряд:

— Раиса Николаевна,— окликнул он свою жену...— ты только погляди, в каком виде Якобсон за границу собрался...

Мне тут же выдали пять тысяч немецких марок на покупку одежды в Риге, через которую проезжали по пути в Германию.

Поездка из Омска  в Москву отняла много времени. Оформление паспорта и виз затянулось. Миссия выехала, и я должен был ее догонять.

Возможно, когда-либо будет написана история экономических связей первого в мире социалистического государства с окружавшими его капиталистическими странами. Нелегкая это была поначалу задача.

В Германию я поехал через Псков, недалеко от которого проходила граница с Латвией. В Псков я приехал к вечеру. Пассажиры сразу же разошлись по домам. И я один-одинешенек остался на вокзале. Внешне я выглядел неприглядно: все то же порыжевшее пальто, в руках плетеная корзинка, сохранившаяся еще со студенческих времен. Фигура мало внушающая доверие, особенно в пограничной зоне. Ко мне подошел дежурный ГПУ. Он не мог скрыть изумления, узнав, что я собираюсь за границу. Но заграничный паспорт и мандат несколько подняли мой авторитет.

Меня устроили в дежурном помещении, вероятно, из предосторожности отобрали паспорт и мандат. «Экономический представитель» благополучно проспал ночь на деревянной скамье. Утром, видимо уже после проверки документов, меня угостили супом и чаем с куском черного хлеба. После завтрака вместе с работником ГПУ мы сели на паровоз, и он покатил к границе. Процедура перехода через нее была сравнительно проста. Мои документы взял латвийский чиновник, и спустя короткое время, попрощавшись со своим спутником, я очутился в Латвии.

Конец двадцать первого года. Четыре года прошло после Октябрьской революции. Но, только переехав границу, я реально ощутил всемирное ее значение. С каким напряженным, пристрастным интересом воспринимали за рубежом все то, что происходит в новой России, Советской России. Кто бы ни был человек с советским паспортом, его рассматривали как полномочного представителя загадочной страны: одни с ненавистью, другие с сочувствием, с любовью.

В поезде, направлявшемся на Ригу, группа пьяных молодчиков, узнав, что вместе с ними в вагоне едет советский инженер, начала осыпать меня бранью, грозила выбросить из вагона. И в то же время простые люди в том же поезде, на вокзале в Риге выказывали благожелательный интерес ко всему тому, что происходит в Советском Союзе.

Из Латвии до Германии, как говорится, рукой подать, но мне отказали в визе на проезд через Данцигский коридор. Пришлось проделать длительное путешествие: через Литву в Кенигсберг, оттуда морем в Штеттин, а затем уже в Берлин, где обосновалась наша железнодорожная миссия.

Более двух лет работал я за рубежом. Мне приходилось принимать паровозы в Швеции, Германии на таких крупных предприятиях, как завод Круппа в Эссене, «Ганомаг» в Ганновере, «Гумбольдт» — недалеко от Кёльна. Инженеры миссии работали с большим напряжением. Каждый из нас понимал, какое важное значение имеет для восстановления разрушенного хозяйства своевременная отправка паровозов, в которых так остро нуждался транспорт. Лучшей для нас наградой были вести с Родины об оживающих заводах, шахтах, дорогах.

Меня как-то вызвали в Стокгольм, где в то время находилась главная контора железнодорожной миссии, и предложили сопровождать профессора Графтио. Он приехал в Швецию, чтобы разместить заказы на турбины для первенца ГОЭЛРО — Волховской гидроэлектростанции. Ленинский план электрификации становился реальностью.

Теперь-то весь мир оценил непреходящее значение гениальной ленинской политики сосуществования. Но и тогда, почти полвека назад, когда закладывались первые камни этой политики, советские инженеры, работавшие за рубежом, повседневно ощущали ее благодатные результаты. И реальные — для развития социалистической экономики, и психологические.

Представьте себе изумление немцев и шведов: коммунистическая Россия, о которой продажная капиталистическая печать пишет черт знает что, предрекая ей неизбежную гибель, не только не собирается погибать, но даже размещает огромные заказы на паровозы, цистерны, турбины. Что же там происходит? Задумывалась не одна способная мыслить голова.

Инженеры миссии неизменно были в центре внимания рабочих, инженеров предприятий, на которых выполняли наши заказы.

Мне сравнительно долго пришлось прожить в небольшом шведском городе Фалун. Не только инженеры и рабочие фалунского завода, но и жители поселка добивались знакомства с советскими инженерами. К хозяину квартиры, в которой я жил, по вечерам приходили гости, специально чтобы побеседовать со мной. До позднего вечера затягивались беседы на ломаном немецко-шведском языке. Тема их была всегда одна и та же: Советская Россия, что там происходит, Ленин.

Да и на заводе в обеденный перерыв в комнату, отведенную для приемщика паровозов, приходили работники конструкторских бюро. Они всегда внимательно рассматривали фотографию Ленина, висевшую у моего стола, и повторяли: «Ленин, Ленин!» Они-то имели реальную возможность убедиться, что русские — выгодные покупатели, честно выполняют свои обязательства, не занимаются подрывной деятельностью, озабочены лишь тем, как восстановить свое хозяйство, готовы дружить со всеми народами.

Первые, поначалу очень скромные успехи промышленности и особенно ленинский план электрификации буквально окрыляли инженеров, связавших свою судьбу с революцией. Немало еще предстояло поработать, чтобы восстановить разрушенное в годы войны хозяйство, промышленность. Но уже открывались широчайшие творческие перспективы, непочатый край работы по технической реконструкции народного хозяйства, всех его отраслей.

У инженеров миссии складывалось убеждение, что не за горами время, когда будет организовано отечественное производство более прогрессивных локомотивов, тепловозов с дизелями. Глубокое впечатление на всех нас произвели рассказы руководителя миссии, которому не раз приходилось лично встречаться с Лениным, о большом интересе Владимира Ильича к идее создания локомотива на дизельной тяге. Я запомнил мельчайшие подробности этих рассказов. Они дают ярчайшее представление о прозорливости Ленина, о стиле его работы.

Впервые речь о тепловозе зашла в конце 1920 года. Основные центры нефтяной промышленности — Баку и Грозный находились тогда в руках интервентов. Молодая Советская республика задыхалась без нефти. В этих условиях решено было строить в ударном порядке железную дорогу к Эмбинским нефтяным месторождениям. Ленин лично интересовался ходом строительства. Вообще-то дорога эта была частью магистрали Александров-Гай — Чарджуй, проект которой разработали еще до революции.

Ленину доложили об экономическом, стратегическом и политическом значении этой магистрали: она соединяла Москву с Хивой, с ее хлопковыми плантациями и рыбными богатствами, прорезала Закаспийский нефтяной район.

- Почему же русские капиталисты ее не построили?.. Англичане не позволили? — спросил, усмехаясь, Ленин.

Докладчики пояснили, что основным препятствием были трудные естественные условия. Дорога пересекала девятьсот километров безводной пустыни. В связи с этим возникла необходимость проложить вдоль всего пути трубы и качать по ним воду из Аму-Дарьи, необходимую для паровозов. Стоимость водопровода превышала стоимость самой дороги.

- Значит, это безнадежная затея? — допытывался Ленин.

Крупный специалист по локомотивам ответил:

- Нет, надо только паровоз заменить тепловозом.

- Это автомобиль на рельсах? Не так ли? — оживился Ленин.

- Вот именно,— подтвердил специалист.— Такой автомобиль будет расходовать нефти в три, раза меньше, чем паровоз, а вода ему совсем не нужна.

Владимир Ильич, выслушав это разъяснение, промолчал. Но идея, видимо, заинтересовала его. Он при всяком удобном случае стал расспрашивать специалистов о тепловозе. Многие относились к этой идее скептически. Были, впрочем, специалисты, которые не сомневались в экономичности тепловоза, но не верили в осуществление смелой идеи.

- Это невозможно,— сказал один из экспертов.

- Для русской революции нет ничего невозможного,— сказал Ленин.

Прошло несколько месяцев после совещания у Ленина. Красная Армия вошла в Баку. Постройку Эмбинской дороги прекратили. Неотложная нужда в тепловозе миновала. Было принято решение о закупке за рубежом паровозов, для чего и создали нашу миссию. Казалось, идея тепловоза погребена.

Но работники миссии, которым приходилось не раз слышать рассказы очевидцев об интересе Ленина к тепловозу, запомнили его слова:

— Для русской революции нет ничего невозможного.

Конструкторы миссии под руководством талантливого русского инженера Н. Я. Добровольского начали разрабатывать проекты тепловозов, учитывая, конечно, и те проекты, которые были в свое время сделаны выдающимися русскими учеными Гаккелем, Гриневецким и другими.

Лично я, будучи связан с немецкими заводами, всюду, где представлялась возможность, старался ознакомиться с новейшими конструкциями дизелей.

Интересного было много. На заводе «Гумбольдт» разрабатывали экспериментальный образец тепловоза непосредственного действия. Немцы собирались удивить мир принципиально новыми локомотивами. Этот эксперимент они, однако, не довели до конца. На соседнем заводе «Денитц» добились замечательных успехов в усовершенствовании дизелей. Двигатели этого предприятия считались в то время лучшими в мире. Завод «Ман» поразил меня разнообразием двигателей не только схационарных, но и для подводных лодок.

Руководители миссии сочли нужным ознакомить с разработанными проектами Владимира Ильича. Нет, не забыл Ленин о тепловозе. В конце 1921 года мы узнали, что Ленин не то чтобы заинтересовался, а увлекся ими.

 

Детище Ильича

В январе 1922 года по личному указанию Ленина Совет Труда и Обороны принял решение приступить к постройке тепловозов в Советском Союзе.

Далеко не все реально представляли тогда значение этого решения. Для меня же оно навсегда останется памятным событием, на долгие десятилетия определившим мой жизненный путь.

Нельзя, конечно, поставить рядом по своему значению ленинский план электрификации и создание тепловозов. Но для многих инженеров и ученых такое решение, так же как и план ГОЭЛРО, не могло не показаться фантастическим. Посудите сами. Еще в самом начале двадцатого столетия такие крупные ученые, как В. И. Гриневецкий, Я. М. Гаккель, А. М. Шелест, мечтали о том, чтобы Россия стала застрельщиком технического переворота на транспорте, первой страной, где на смену паровозу пришел бы более экономичный локомотив на дизельной тяге. Они создали несколько проектов таких локомотивов, убеждали старых специалистов в преимуществах новой техники, особенно в русских условиях, где многие железные дороги проходят по безводным и лишенным топлива районам страны. И все напрасно.

Да и за рубежом попытки некоторых фирм создать локомотив на дизельной тяге не увенчались успехом. Многие считали, что это проблема будущего. И вот Советская Россия, едва только начавшая выбираться из разрухи, технически отсталая, берется осуществить технический замысел, перед которым спасовали передовые капиталистические страны. Можно ли поверить в реальность такого начинания?

Нужна была ленинская прозорливость, чтобы в несовершенных еще проектах русских инженеров увидеть зерно, несущее в себе техническую революцию на одном из самых застойных участков мировой техники — железнодорожном транспорте.

История тепловоза дает нам также пример ленинского размаха, его энергии, оперативности. Одновременно с постройкой первого тепловоза в Советском Союзе в Германии заказали еще два тепловоза по проектам русских инженеров. Месяца не прошло после решения Совета Труда и Обороны, как уже были выделены деньги на его осуществление. Владимир Ильич находил время, чтобы следить за строительством тепловозов. Многие оперативные вопросы успешно решались при его непосредственном содействии.

Петроградцы взялись за выполнение ленинского задания. Здесь организовали «бюро постройки тепловозов системы Я. М. Гаккеля». Основные заказы выполняли прославленные петроградские заводы «Красный путиловец», «Балтийский судостроительный», «Электросила», «Электрик».

Инженеры нашей миссии ходили в именинниках. Размещая заказы на тепловозы в Германии, они испытывали вполне понятное чувство гордости: отсталая Россия первой в мире приступает к строительству новых локомотивов, представляющих последнее слово техники, прорыв в завтра.

Многие мечтали принять участие в строительстве первых советских тепловозов. Для меня лично начинался новый этап жизни. Представлялась реальная возможность соединить два направления моих инженерных интересов — не механически, а творчески — принять участие в создании принципиально новых локомотивов на дизельной тяге для транспорта.

Не сразу удалось осуществить этот замысел. До апреля 1923 года я работал в миссии за рубежом, участвовал в размещении заказов на тепловозы, назубок изучая их конструкцию.

Возвратившись на Родину, я некоторое время работал в Управлении Октябрьской дороги, до той поры, пока прибыли тепловозы, построенные в Германии, в испытании и эксплуатации которых я должен был участвовать.

Разумеется, я более всего интересовался мельчайшими подробностями сооружения первого в мире магистрального тепловоза в Петрограде, получившего уже свое имя: «Ш-ЭЛ-1». Петроградцы выполняли задание Ильича завидными и в наше время темпами.

Никогда не забуду седьмую годовщину Октябрьской революции — первую годовщину без Ленина. В памяти свежи еще были траурные дни, когда вся страна горевала о смерти своего вождя. Все напоминало о Ленине, о его замыслах, начинаниях... И вот в канун праздника, 6 ноября 1924 года, на путях Октябрьского вокзала появился первый в мире тепловоз, созданный на советской земле советскими инженерами и рабочими по заданию Ленина. На свежеокрашенном локомотиве резко выделялась надпись: «В память В. И. Ленина».

А на следующий день, 7 ноября, тепловоз вышел в первый короткий рейс с представителями трудящихся Ленинграда, лучшими его рабочими и инженерами. У локомотива почетных гостей встречали автор тепловоза профессор Я. М. Гаккель, его ближайшие сотрудники. Мне посчастливилось принять участие в этой импровизированной, торжественной приемке тепловоза народом.

Глубокие раздумья вызывал сверкающий свежей окраской красавец тепловоз. Вот оно, реальное воплощение талантливого замысла русских инженеров, безуспешно пытавшихся заинтересовать им правительство, капиталистов царской России. Прозорливость Ленина помогла вытащить проекты из архива и осуществить смелую техническую идею в стране, только начавшей свое восстановление после невиданной разрухи, и выйти на одном из важнейших участков технического прогресса на первую линию. Какое обнадеживающее и вдохновляющее ученого, инженера начало! Как обидно, что Владимир Ильич не смог увидеть первый тепловоз, который мы так и называли — детищем Ильича!

Много позже, когда от причала города на Неве отправился в первый испытательный рейс атомный ледокол, когда в космос вырвались спутники, космические корабли, я всегда вспоминал первый тепловоз на путях Октябрьского вокзала. Он символизировал для меня ленинский стиль, ленинскую дальновидность, которые стали творческим стилем советской науки и техники.

Вскоре в Москву доставили два тепловоза, построенные по нашим проектам в Германии. На первом из них я начал работать инженером-экспериментатором. Сбылась наконец заветная моя мечта.

Сорок лет прошло с той поры. Все эти годы я не переставал работать над усовершенствованием их эксплуатации. Четыре десятилетия! Для тепловозостроителей они полны напряженной борьбы за признание. В памяти сохранилось немало радостных дней, когда мы реально ощущали значение наших успехов, но были и периоды острой тревоги за судьбу детища Ильича.

Первая тепловозная база в Люблино много сделала для подготовки производственников и эксплуатационников — энтузиастов нового локомотива. В 1927 году сюда приехала группа видных американских специалистов. Они прибыли со специальной целью — проверить, действительно ли русские создали мощные магистральные тепловозы. На Западе не хотели этому верить. Наши гости пристрастно изучали машины на ходу, во время ремонта, засыпали нас вопросами. И вынуждены были поздравить русских инженеров с интересным и технически смелым решением. Лишь спустя несколько лет, когда Советский Союз накопил солидный опыт тепловозостроения, зарубежные инженеры, в частности и американские, пошли по проторенному нами пути.

Ленин много раньше крупнейших зарубежных специалистов сумел оценить значение тепловоза для транспорта.

В тридцатых годах мне, тогда руководителю тепловозной группы Наркомата путей сообщения, предстояло уже реально внедрить тепловозную тягу на железных дорогах. Первым объектом была Ашхабадская дорога, пересекавшая огромную безводную территорию. Сюда перевели тепловозную базу, специалистов. Приходилось преодолевать сложнейшие препятствия. Но главная опасность была не в них. Любое новое дело дается нелегко. Самым трудным оказалось преодолеть косность руководства Наркомата путей сообщения, болезненно реагировавшего на неизбежные неполадки при внедрении новой техники, да еще на такой отдаленной и трудной дороге, как Ашхабадская.

В наркомате делали скоропалительные выводы о несовершенстве новой техники, ее неэкономичности. Тепловозников начали зажимать. В тепловозной группе наркомата я остался единственным работником, над которым просто посмеивались.

Но могли ли тепловозостроители, получившие задание от В. И. Ленина, лично слышавшие его указания, идти по течению?

В трудный период культа личности, когда обсуждение неправильных распоряжений воспринималось как неповиновение и даже вредительство, мы все же отстояли детище Ильича, не приостанавливали работы по усовершенствованию тепловозной тяги, не сомневаясь, что она получит широкое развитие на железных дорогах СССР.

И мы не ошиблись.

После войны, особенно после XX съезда партии, наступило золотое время для тепловозостроения. Крупнейшие локомотивные заводы страны создали десятки опытных образцов все более мощных и экономичных тепловозов, приступили к выпуску их большими сериями. Тепловоз в содружестве с электровозом вытесняют уже последние паровые локомотивы.

Разумеется, в технике то, что сегодня кажется новым, завтра может стать устаревшим. В печати недавно развернулась дискуссия: кому дать предпочтение—тепловозу или электровозу; все больше сторонников у газотурбинного локомотива.

Мы, тепловозостроители, считаем, что тепловоз еще долгое время будет верно служить транспорту, но внимательно заглядываем вперед, взвешиваем все новое, что рождается в жизни, и, если убедимся в преимуществах нового, отдадим все свои силы внедрению его. В этом ведь самый главный урок, который дал нам Ленин, поддержав смелый замысел инженеров, создавших тепловоз. Лично для меня это урок до конца дней моих.